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中国市场上的高端进口汽车价格高得离谱，成为尽人皆知的事实，中国消费者几乎也是被动接受着“全球最高价”。

高价何来？暴利何来？记者近期采访有关政府主管部门、进口汽车经销商、汽车进出口商、汽车物流企业后发现，2005年，我国相继出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》(简称《办法》)，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式，近年来随着进口量暴增，现行销售管理办法与市场自由竞争之间的矛盾日益突出。业内人士指出，修改《汽车品牌销售实施管理办法》势在必行。

离谱高价垄断所致

高档进口汽车在国内销售价格比全球其他市场高得多，有的几乎达到国外价格的三倍以上，成了中国汽车市场上一个离奇的现象。比如，进口奔驰、宝马、陆虎、奥迪、保时捷、英菲尼迪等一些高档车型，国内外同款车型的差价都是两倍以上，某些热门车型的差价几乎达到三倍。

“悬殊”差价如何形成？如果仅仅由于中国“钱多人傻”导致，那么个别产品在短时期内由于旺盛消费需求积累，形成暂时供不应求现象，导致市场价格波动是有可能的，但长期稳定的高价，绝不可能是所谓的市场供求关系造成，而且为了让一些热门产品卖的更“俏”，实际上一些外国汽车厂商不惜采用饥饿营销的手段，甚至采取加价的手段，譬如一些市场热销的SU V车型，有的竟然开出提车加价20万元的“天价”。

此外，中国对于进口汽车征税相对较高，然而单纯因为税收原因，导致国内高档进口车售价高得离谱，显然也站不住脚。从事20多年进口汽车经营的上海汽车进出口有限公司整车进口事业部总监高济华给记者算账：我国进口汽车关税为25%，增值税为17%，消费税分七档，最高为40%，即使以排量4.0升以上、税额最高的情况测算，一辆进口车应缴税额为车价的1.4375倍，国内销售很多进口车价格是国外同款产品的三倍，显然价格存在很大的水分，也就是暴利；而大量热销车型如宝马X5、奥迪Q 7等，排量3.0升左右，税额为车价的0.95倍，也就是说价格不应该超过国外市场的两倍，但市场上很多产品三倍都不止。比如，陆虎揽胜在美国售价合人民币54万元，满打满算完税后130万元左右，然而国内市场起步价是189万元；奥迪Q 7的3.0T顶配车型，美国售价6万美元，完税后正常价格应该不到75万人民币，但国内售价超百万。

高档进口车国内售价如此高昂，靠什么？业内人士给出的答案———靠垄断。上海外高桥汽车市场总裁张敏说，同款车型，刨除税收因素，价格在全世界都是可比的，所谓中规、美规车型，配置上没有很大差异，实际上很多车型还是海外版的配置用料更好，反而售价仅为中国版的几分之一，显然不正常，“实际上是外国汽车厂商垄断，进口到中国的汽车到岸价就已经被提高了，把巨额利润留在了境外，外国车厂在华销售高档进口车的利润高于国际平均30%上下。”

中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈建军说，国内进口车市场垄断最突出的表现就是价格居高不下，厂商利润显著超过全球平均水平，已是不争的事实。

政策漏洞被利用

业内人士认为，目前我国高端进口汽车市场存在的一些问题，与当前一些管理政策不符合市场现实有关。

2001年底中国加入W T O之后，进口汽车大量涌入，为了规范国内汽车市场产销，2005年我国相继出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式。

从事汽车进出口政策研究20多年的上海市商务委机电处处长臧新兴说，在加入W T O初期，《办法》对于规范市场有积极作用，然而近几年国内汽车产业和汽车市场爆发性增长，政策弊端凸显，由于各种权益向国外车厂高度集中，对其制约极其有限，导致消费者利益受损。

据统计，2005年以来国内进口汽车销量年增长率均超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。臧新兴说：“现在中国每卖18台车，就有一台进口车，而由于高度垄断，外商在华销售一台进口车的平均利润，几乎等于十多辆国产汽车，这种状况既伤害了市场，也冲击了我国汽车产业。”

首先，客观上造成了境外厂家强势垄断地位：《品牌办法》实际上赋予各品牌汽车厂商、境外总经销商对国内销售商的最高控制权，包括定价权、零部件供应、后市场服务等，在国内的授权4S经销商无法自主掌握经营业态。

一位业内人士告诉记者，由于《品牌办法》的保护，国外车厂在华可以全垄断，譬如国内经销商想做某个品牌，先缴纳“咨询费”成为“潜规则”，上千万甚至两三千万才能得到授权许可。“《办法》明确规定，只有品牌厂方授权后，才能在国内办理工商注册登记。下一步建造4S店更‘黑’，所有材料小到灯具瓷砖、大到办公用品，都必须外方统一采购，价格都大大高于市场价，就是盘剥。”

其次，外商垄断定价权牟取暴利。由于独家垄断经营，国外汽车厂商掌握了中国市场定价权并获取暴利，国内消费者即使在进口汽车关税不断下调的背景下依然无法获益。

外高桥汽车市场总裁张敏说，一辆高级奔驰车，完税后外商还有30多万元利润，保时捷、陆虎等品牌就更高，这样的暴利在全世界都不可能有。而且目前国内经销商利润普遍在10%以下，国外总经销商至少20%毛利，甚至25%，也是由于高度垄断，造成了批零利润倒挂这样的不正常局面。

第三，资源浪费严重。按照目前《办法》规定，进口汽车销售普遍实施4S店为基础的单一模式，不但要高昂的投资、大量的人力物力，关键还要占用大量土地。一般而言，一家4S店至少要占地10亩，一些高端品牌需要占地17亩以上，极大浪费了土地资源。

第四，相关产业链风险正在积聚。近年来一些外国汽车厂商不断向经销商压库存，一些经销商已经不堪重负，亏损幅度正在扩大，而且由于该行业前几年很火爆，不少“热钱”涌入，目前销售趋冷直接影响到资金安全。

一位进口汽车经销商说，国外汽车厂商所有的风险都要国内经销商来承担，为了解决本国就业，他们会加大销售指标，硬压给国内经销商。有的4S店月销量200台，按理说两倍库存已经非常吃力，现在外方要压三倍以上，而且产品要买断，一旦支撑不下去，风险可想而知。

修改《办法》势在必行

针对现行进口汽车管理政策带来的市场矛盾，众多业内人士建议，尽快调整现行进口汽车政策，打破外商垄断，优化国内汽车市场结构，营造公平贸易环境。

第一，建议根据当地人口、土地资源、汽车保有量、经济发展状况等因素，对国外品牌厂家无节制发展经销商进行限制，避免市场无序竞争。

第二，尽快修改《办法》，打破国外厂家垄断局面，对其进口汽车数量、零部件价格等都有所制约。

第三，适度开放进口汽车相关政策，开放自营销售的《进口汽车许可证》等，形成竞争机制。

第四，允许进口汽车销售采取多种模式经营，打破4S店单一模式。建议在全国汽车进口的主要保税港区进行平行进口的先试先行，并在此试点平台内，发放进口汽车许可证，以一定比例允许进口总代理授权车型，抑制目前的销售垄断。

第五，对于未取得独立授权的综合品牌汽车商家，适度允许其进入市场销售，并实施“谁销售、谁负责”的原则，保护消费者权益。