凤凰汽车 导购：悬架作为隔绝路面与驾驶舱的首要部件同时也是车辆驾驶体验的关键，对于家用车来说，构造上独立悬架比非独立悬架有着更多天赋性的优势，致使现在的消费者对运用独立悬架的车型趋之若鹜。而在实习运用中却发现，某些运用非独立悬架的车型在驾驭领会上反而优于运用独立悬架的车型。

非独立悬架

由于结构相对简略，能接受更大扭力，一同选用螺旋弹簧的整体桥悬挂具有比一般悬挂大得多的行程，在高低环境下能够让四轮非常好地取得抓地力。缺陷嘛，公路功用奇差，能够这么说，整体桥悬架将非独立悬架的利益发扬得最出色，一同缺陷也露出得最彻底。

独立悬架

独立悬架干流的独立悬架有麦弗逊、双叉臂（双横臂）、多连杆（多连杆也有非独立式的）三种，其间麦弗逊不能作为后悬，别的组合随意。例如，前麦弗逊后多连杆的迈腾，前双叉臂后多连杆的捷豹XE、前后都是双叉臂的奔驰S级以及前后都是多连杆的奥迪Q7。例如，前麦弗逊后多连杆的迈腾，前双叉臂后多连杆的捷豹XE、前后都是双叉臂的奔驰S级以及前后都是多连杆的奥迪Q7。

所以运用这种悬架的车型在急进驾驭时的侧倾控制很超卓，抓地力也很高，其他，其纵向高度明显比多连杆小，更利于底盘的方案，所以多出如今一些功用跑车上。

由于其在舒适性和操控性方面有非常宽余的调校空间，所以为了产品的竞争力，许多中低端车型也开始运用这种后悬。

总结：纵观整个汽车市场，不可否认的是目前独立悬架的定位的确高于非独立悬架，但在10-15万这个级别的车型上，两种悬架类型难免会上演一场无休止的争论。独立悬架，特别是多连杆独立悬架的确在操控性和舒适性上有着先天优势，但小编觉得为此献身家用车的空间并不值得，尽管扭力梁后悬的潜力不如多连杆，但通过厂商工程师多年在这方面积累的丰富经验，现已可以最大极限展现这种悬架的实力，其实力比某些自立研制的独立后悬有过之而无不及，完全不必为了一个更高大上的名头而挑选独立悬架。