最后，在试驾过程中能够明显的感知到聆风[综述 图片 论坛]的“份量”。尽管它的车头很轻、重心低、理论横摆惯性更小，尽管它的悬挂支撑力度不错、车身侧倾幅度还算合理，但你确实能够感觉到重量对于动态的影响。由于试驾条件简单，具体影响难以考查，但在速度稍快过弯时，能够些许的感觉到聆风并非一辆强调操控和乐趣的车型。事实上，日产直到现在也没有对外公布聆风的整备质量参数，对此我们也不能抱怨太多，毕竟对于所有锂电池供应商和汽车厂家来说，电池组的容量、重量等问题始终都是困扰电动车性能提高的重要因素。

2010北京车展上的聆风解剖示意模型

从图中可见，锂电池组位于车身中部的地板下方，优点是占用空间少、车辆重心低、横摆惯性小。

锂电池组由48个电池模块组成，每个模块重3.5kg，由四块电池单体层叠构成

从这个角度可以清楚的看出聆风的电动机和逆变器等元件的布局

说完简单试驾感受，该介绍一下聆风的另一个核心组件锂电池了。聆风的锂电池组为日产汽车与NEC、NEC东金合资成立的汽车能源供应公司（AESC）制造，由48个电池模块组成（每个模块重3.5kg，由四块单体电池层叠构成），布置在车身中部前后轴之间的地板下方，总容量为24kWh，最大输出功率90kW。按照美国 LA4标准测量，聆风在完全充满电时的续航里程为160km，而根据日产的调研，这一数据能够满足大部分的城市用车需求。不过需要指出的是，电动车的续航里程会根据驾驶方法、行驶速度、空调使用状况等情况发生变化，聆风在实际使用中是否会出现“要么在充电，要么在去充电的路上”这种情况，还有待未来规模上市后的用户验证。

聆风的充电接口位于车体前部。其中左侧为专用充电器接口，右侧为普通模式充电接口

在充电方式上，聆风也相当灵活。在普通充电模式下，用户可以在家中为聆风充电，在日本（200V）和欧美（240V/230V）的家用电网环境下分别需要8和7小时就能将电池组完全充满。在专用的快速充电条件下（3相AC 200V），只需30分钟就能充满80%的电量。

小结

聆风将于2010年年底到2011年年初在日本、美国、欧洲地区上市，此外，日产也计划在2011年将聆风引入中国，用于在武汉进行的电动车推广市场调研项目。说到这里，按理来说应该提及诸如电动车充电基础设施建设、相关信息服务（聆风的车主可通过手机和网络远程控制充电时间、空调开启、查询续航里程等）或者政府扶持政策等话题了。不过我并不想在此长篇大论，毕竟电动车距离我们很近，但也很远。对于眼前的聆风，通过简短的试驾，我的感受是它在现有的条件下在技术、性能、成本等方面达到了一个不错的平衡，虽然有些东西还有待进一步完善和验证，但从电动车实用化的角度来说，日产已经迈出了关键性的一步。

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