帕萨特A柱都“吸能”了，究竟什么样的车安全性高？

近日，大众帕萨特中保研C-IASI碰撞测试可谓是闹得沸沸扬扬，国内公认的神车居然正面25%偏置碰撞获（P）较差评分，成绩垫底。一时间引来不少消费者对大众甚至整个德系安全性质疑。德系日系安全性已是消费者老生常谈的问题，当中最绕不开的一个词就是"吸能"。关于"吸能"，认可的人相信这是通过车头溃缩，牺牲车辆来保护车内乘员安全。不认可的则认为这属于厂家偷工减料行为。还有人认为这属于日系车专长，"皮厚坚硬"的德系车才真安全。那么吸能这一理念究竟是否真的安全？本次就来简单做下"扫盲"，聊一聊备受争议的吸能理念。

吸能理念来自日系？

提个小问题，已经2020年了，还有人认为吸能这一理念源自日系吗？若已知道真相，请跳过此章节。若还这么认为就请接着往下看。

由于竞争厂家的公关传播和生活、互联网当中遇到的某些碰撞场景影响，使得不少人猜测溃缩吸能这一理念就是来自于日系？然而事实并非如此。

相反，溃缩吸能理念其实来自德国，最早提出溃缩吸能这一理念的人不是别人，正是被称为" 汽车安全之父"的比拉.巴恩伊(Bela Barenyi)。毕业于维也纳大学机电工程专业的他一生足有2000多项专利。

1939年，比拉.巴恩伊入职奔驰担任工程师，并在1951年设计出了具有溃缩吸能的车身，到1959年他设计的溃缩吸能车身被运用在了奔驰第三代S级（底盘代号W111）轿车上，这款车也就成为了世界上第一辆"吸能"车。

所以，不要再认为吸能是日系车专长了，本次帕萨特中保研C-IASI碰撞测试，A柱出现"过分吸能"就是很好的证明。

吸能车身会比坚硬车身安全？

直到今日，仍有不少消费者质疑为何要推广吸能理念，难道钢板硕厚、坚硬无比的车身不是更安全？在此可以简单介绍一下，吸能理念普及后，大多数车型车身由外到内采用"软-硬-软"布置。车身防撞梁与纵梁连接处均配备吸能盒，遭遇碰撞时吸能盒会让碰撞位置合理溃缩变形。虽外测较软，但中间的车架会保持坚硬，尽量不变形。再配合软材质包裹的内饰和安全气囊，让驾驶员和乘客得到最好的保护。也就是说，即便是"吸"也是合理溃缩。虽外测软，但该硬的地方仍会保持坚固。本次帕萨特中保研C-IASI碰撞测试中，该坚固的A柱却变形，就严重影响了它的成绩。除此之外，早期拥有装甲车般外壳的方盒桑塔纳，就是因为外壳硬但驾驶舱却偏软，所以也并不安全。

那么不吸能会怎样？在吸能溃缩这一理念诞生之前，汽车车身普遍坚硬。不吸能的坚硬车身低速碰撞时车身受损不太严重，但在高速碰撞车身得不到吸能，车身保持不变形，碰撞瞬间车内乘员会被惯性快速挤压，加上安全带的固定，就容易导致颈椎受损甚至死亡。同时安全气囊还得不到完全缓冲，也加大了乘员危险。吸能车型碰撞后虽然外观难看，但降低了乘员危险。所以更安全的溃缩吸能理念被几乎所有厂家沿用至今。

碰撞测试是否值得参考？

网上流传一句话，叫"碰撞实验没输过，现实车祸没赢过"，对于这种谬论可以用"测试合格的车不一定安全，但测试都不合格的车肯定不安全"来回答。对于安全性来说，碰撞测试成绩是否值得参考？笔者的观点是值得

时至今日，已有越来越多的安全评价体系被大家所熟知，如IIHS、C-NCAP、NHTSA等等。如今随着发展，安全评价体系测试也越来也严格，项目也越来越"丰富"。在2014年，美国IIHS就率先将25%偏置碰撞正式纳入安全考核范围，曾经在旧标准碰撞中获得高分数的车型，在2015年的测试当中，就出现了普遍成绩下滑。作弊？成本可不小。

同时碰撞测试除了40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾颈部保护测试等日常驾驶常见事故模拟外，"特色"项目也越来越多。如IIHS的两车直接对撞、超速撞固定墙等，都在不断完善模拟真实碰撞场景。权威机构的越发严苛，也近一步对厂家起到了"逼迫"作用，不断将旗下车型的安全性提高。甚至不少主打安全的厂家还将旗下车型进行翻滚测试，也能对其他品牌车型起到安全引导作用。

写在最后

随着安全测试的逐渐严格，几乎所有车型也都在以一代比一代安全的趋势发展。帕萨特算是为数不多的没赶上趋势的车型了，不管怎样，本次测试的垫底成绩已成定局，剩下的就看上汽大众如何来弥补了。最后还想说的是，出行安全除了开一辆安全性较高的车，更多的还需要驾驶员足够合格的安全驾驶理念，这样才能最大程度减少事故发生。

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！