特斯拉Model 3“刹车门”，是地滑还是技术不到家，下次维权的资料我都给各位准备好了

今天聊什么？

特斯拉又搞大新闻了。

讲到这，很多人应该都知道今天聊的是什么，没错就是最近特斯拉Model 3的“刹车门”，经历过19年的“自燃门”，再到20年的“韭菜门”，如今又来了个刹车门……不得不说，在特斯拉销量爆炸性增长的同时，品牌形象反倒日趋负面，车红是非多啊。

话不多说，我们今天就好好聊一聊这次的“刹车门”，带大家回顾一下整个事件的经过。

事件目前已经接近尾声了，很多人对官方给出的答复并不赞同，我也会回顾一下整个事件，试着分析导致事件起因的可能性。

当然我并不会对事件本身刨根问底、分出对错，毕竟公众永远掌握不了最核心的一手资料，我们能做的只是猜测，我更希望通过这事给大家普及一些干货，在日常驾驶时做到有备无患。

特斯拉刹车门事件的前因后果？

这次事件起因是2021年3月11日，海南一女车主的朋友，驾驶着车主的特斯拉Model 3，到达单位准备停车时，由于刹车突然“失灵”导致撞上护栏，车主朋友表示：“我踩了刹车，车还是往前，停不稳，然后我接着踩还是停不稳，最后第三脚踩到底，车还是往前冲，直接撞上去了”，同时还提到最后一脚非常用力，却没能将刹车踏板踩下去。

这两年关于特斯拉刹车问题的新闻非常多，比如前阵子河南一车主在特斯拉中心门口拉横幅，控诉“刹车失灵”；2020年8月浙江一车主刚刚喜提新车准备寻找车位，在距离停车场100米时车辆“失控加速”，车主采取紧急制动却发现刹车失灵；2020年6月，江西一车主在驾驶途中“车辆突然提速”，在尝试刹车无效后，车辆最终撞上土堆，紧接着翻车起火……

当然，以上事件多数出自车主本人的主观叙述，而这次海南事件的爆点在于，车主随后联系特斯拉工作人员，工作人员开着试驾车来到事发地，以事发当时相同的刹车方式采取制动，却依旧没有刹住，并且整个过程被车主录下视频，视频最后车主一句“现在是不是要叫拖车来拖你的车”道尽了心中的无奈，随后在网上一下就爆开来了。

到了3月14日上午，特斯拉官方发布声明：初步判断是因为地面湿滑，车主踩制动踏板力幅度较轻，导致制动距离进一步变长，从而造成事故发生；14日傍晚，特斯拉再次声明：已邀请第三方对事故车辆进行了检验，检验结果显示车辆刹车系统没有任何问题。我最关心的刹车“失灵”问题，声明中一句“刹车系统没有任何问题”就带过去了。

车主自然表示不能接受，按照车主的说法，现场有沙石与积水，但车速并不快，为什么会刹不住？车主本人虽是女性，但当时开车的是她的男性朋友，一大男人眼看要上墙了，竟然“踩制动踏板力度较轻”？同时工作人员也刹不住，难不成他踩刹车的力度也是“较轻”？

同时事件又有了进一步发酵，比如“特斯拉偷偷删行车记录仪视频”、“用不专业的社会车辆年检机构去检测车辆刹车”、“检测报告竟然将Model 3错写成前驱车”……这一系列的细节陆续曝光，关于特斯拉的行为和操作我们不过多评论，毕竟没有一手资料，以上的内容都出自车主在微博对特斯拉官方声明的回应。

并且，网上也有人联系了特斯拉负责人，拿到了一些更为详细的事发经过，这里简单转述几个重点：

1. 工作人员当时有读取车辆信息，刹车正常、地面湿滑，数据显示事发时速22km/h且碰撞前 0.5 秒才大幅制动；

2. 随后车主与工作人员先后进行数次测试，依次以点刹+重刹、重刹、三次点刹的方式进行制动，几次测试均成功刹停。

3. 直到网传视频中的最后一次，在积水上开始制动，时速按客户要求加速至30 km/h，采用点刹+半刹形式最终刹停，但受制于制动时间、路面情况、距离太短，所以底盘略有擦碰，网上的视频剪辑有问题。

“我们员工在车主的要求下，按照她的要求来开。当然会刹不住”，负责人无奈地说。

到这里整个事件更加扑朔迷离了。

首先，“碰撞前 0.5 秒才大幅制动”，相比车主朋友轻踩停不稳、重踩踩不动的表述，是不是有些出入？同时，试驾车的前几次测试中，通过不同方式测试，其中还包括还原事发当时的刹车方式，结果均成功刹停，是不是意味着车主的车辆真的有问题？至于最后一次，测试换成“点刹+半刹”的方式，工作人员预判制动力度不够的时候，为什么没有立即刹车跺到底，而是继续半刹眼睁睁碰擦底盘，从而造成这么严重的舆论事件？我觉得这里面的关键点还是在事发当时刹车到底能否踩动上面，当然我们也无从深究了。

可就在这个关键时刻，激动了好几天的车主，在3月16日晚在微博上表态，认为她的Model 3不存在质量问题，而且认可检测报告，随后附上一份充满公关风格的个人声明，以至于吃瓜群众们根本不相信是车主本人写的。到了3月17日凌晨，车主再次表态：“我正在和特斯拉和解，感谢大家特别是车主和媒体朋友们的支持”。

声明提到，事发时踩用的是“两次点刹”加“一次正常力度踩刹车”的方式导致撞车，此前“重刹”的说法，到这里又变为“正常力度”，同时此前一直强调的刹车僵硬、踩不下去也只字不提。同时还专门提到，试驾车撞车之后的几次测试均安全刹停，不过在前几天，可从没提过撞车后又进行了测试……有意思的是，不久该声明被设置为不可见。

顿时，评论区炸锅了，新一期吐槽大会也正式开始，“他们给的实在太多了”、“又一次见证了资本的力量”、“媒体和网友都被当枪使了”……到了3月18日，网上又有人曝出了这名车主与特斯拉签署的保密协议，协议中显示，车主车辆原价249900元，保险费6602元，车膜5000元，总花费261502元，特斯拉通过二手车交易的方式以原价回购车辆，但车主购买的保险、车膜作为车辆的折旧费，由车主自行承担，共计11602元。

这么看，特斯拉给出的补偿其实给的并不多。至此，这次事件可以说基本结束了，这其中的前后矛盾、迷雾重重，以至于整个事件经过，我只能混合车主本人+车主朋友+特斯拉官方的说法，尽量的帮大家还原一个完整的经过。

这事其实很难判定，每个人的说法都非常错乱，车主和解前曾发过一篇长文“七问特斯拉，你的良心不会痛吗？”，是当时对特斯拉官方声明的回应，目前网上还能找到原文，当中提到很多与现在不一样的说法，比如事发车速只有15KM/H，刹车距离有足足30米，同时试驾车撞完最后是被拖走的，与车主在后来声明中提到撞车后又进行了测试互相矛盾，我不相信特斯拉会严谨到再调来一台车继续测试……究竟如何，只有当事人自己知道了。

最后车主在和解后应该受到了相当大的舆论压力，于3月19日发布了一条后续，表示无愧于心。

特斯拉刹车问题到底出在哪里？

那么，这次特斯拉的刹车问题到底出在哪里，我觉得这个事情可以好好分析一下。

根据目前所得知的信息来看，特斯拉的刹车系统采用了博世的iBooster第二代系统，再加上素质不错的卡钳+刹车盘+轮胎，整体的制动性能很强，目前网上普遍100-0KM/H的实测结果，制动距离都在36-38米，如果换成配备Brembo F50卡钳的Model 3 Performance高性能版，理论上成绩会更好……也就是说，Model 3的硬件绝对可以做到有效制动，包括特斯拉送交的那个不权威的第三方检测，结果也说明了刹车系统没问题。

那问题会不会出在这套博世的iBooster系统上呢？

相比于过去传统燃油车的制动模式，燃油车在我们踩下刹车踏板的时候，，刹车信号会传导到真空助力器（真空助力泵）中，然后通过真空助力器（真空助力泵）放大刹车信号，最后刹停汽车。

当汽油车处在熄火状态的时候，由于真空助力泵没有动力，所以刹车特别硬，这也是为什么我们去展厅看车的时候，如果坐在主驾驶座位上踩几脚刹车，就会发现刹车变的很硬，但是，即使出现这样的情况，刹车踏板与刹车系统之间的物理连接还在，只不过是没有什么刹车助力了而已，刹车还是可以运转。

而博世的iBooster系统的逻辑和传统的制动系统不太一样，变成了踩下刹车踏板之后，刹车信号传送到行车电脑，然后行车电脑传送到iBooster总成，最后完成车辆制动。

并且，我在博世的官网上看到这么一段描述：博世的iBooster系统取消了真空助力器，制动助力的工作交由集成在内部的电机来完成，制动踏板与iBooster总成的推杆连接只用来收集信号，这样一来，依靠电机实现助力的iBooster系统，就可以更加精确控制压力，让工程师可以根据变速箱的挡位、速度、转向角、横向加速度或是驱动模式等进行重新编程，实现不同的踏板脚感或者制动特性……也就是说，这套刹车系统是可以让各大汽车厂家的工程师，根据自己的汽车的电机性能、电池等等实际情况，在行车电脑上进行适应性调整的。

这个iBooster系统其实不只是特斯拉在用，包括之前在比亚迪汉等新能源车上都广泛使用，而比亚迪关于这套系统的描述，还特别强调了一点：在城市跟车有车辆加塞的情况，这时候实际上需要紧急制动，而不需要这种舒适的功能，并且比亚迪也做了相应的策略，比如在驾驶员快速踩踏板，或者把踏板踩深一点的时候，电脑主动退出介入，进而来跟随驾驶员的制动请求。

简单来说，就是日常驾驶的时候电脑控制刹车，紧急情况下是由司机直接控制刹车，这也是很多使用iBooster系统的车辆，所实行的基本操作，也是最为基础的逻辑。

但是，特斯拉为了将iBooster系统与自己AutoPilot进行深度整合，于是就对软件控制系统进行了大量的“魔改”，并且由于特斯拉为了满足车辆的续航里程，达到更节能的效果，于是就在主推“单踏板模式”，车主平时松掉电门就可以感受到刹车效果，紧急制动的时候可以踩下刹车踏板，所以很多人猜测，车辆能量回收系统的优先级，大概率是平于甚至高于刹车系统的。

依照特斯拉自己的设想，刹车助力通过伺服电机来完成，而作为机电伺服电机的iBooster可以和ESP HEV系统组合使用，当iBooster出现故障的时候，ESP可以进行接管，这应该是很安全的。

但是，这次的事故却暴露出一个现实存在的问题，因为车辆的移动速度不足0.3G，使得车辆在低速通过湿滑路面的时候，ESP HEV系统没有启动能量回收，进而不提供刹车助力，导致刹车踏板变的很硬，而当车辆滑行通过湿滑路面以后，刹车助力才开始释放，这时候司机已经来不及刹车了。

并且，特斯拉不允许司机直接控制iBooster系统，这就带来一个很严重的问题，如果特斯拉的行车电脑出现BUG，或者行车电脑认为不需要制动，那么刹车系统是无法接收到司机直接发出的刹车信号，然后完成刹车的，这也是为什么这次事件中，特斯拉的后台数据显示车辆没有采取制动。

所以，根本问题就在这里，不是特斯拉的制动硬件有问题，也不是博世的这套iBooster系统有问题，而是特斯拉车辆电脑的设定逻辑可能存在问题，如果真的是这样，这一次的“刹车门”事件，哪怕再换100台特斯拉过来，还是同样的结果，毕竟传统汽车一直坚持“人脑的优先级高于电脑”，但现在特斯拉在整个刹车过程中有太多系统参与其中并且起到干涉，这就会埋下一些不稳定的因素在里面。

为什么特斯拉总是被人骂？

其实，特斯拉从诞生到现在，各种问题都一直存在，不管是先前的自燃爆炸、失控、漏水、拿HW2.5芯片去替代HW3.0芯片、断电后无法启动等问题，还是一直到现在的“刹车门”，似乎问题多、工艺差、简配……已经成了特斯拉的标签，但是，每次特斯拉的车辆但凡出现一些问题，特斯拉总是用客户是小白，你根本不懂的方式来处理，就像电视剧里的渣男那样，不仅伤害到你，还让你时刻都感觉到惶恐不安。但是渣男又总是很受欢迎，身边人劝都劝不住。

然而，目前在国内有车的人越来越多，中国的汽车市场也发展了这么多年，我觉得大部分人都会接受这样一个事实，那就是新车层出不穷，即便车辆出现一些故障或者是BUG，只要厂家能给出合理的解决方案，以一个诚恳的态度来解决，消费者终究还是会理解，甚至会成为“自来水”。但是比起这些问题，更危险的是厂家的不承认和不解决，假如厂家从一开始就不承认存在问题，那自然谈不上后续对车辆问题的改进和解决。

其实大部分主机厂在处理汽车质量问题时候的流程都大同小异，基本上就是售后部门收集信息，然后工程部门得到反馈，再确认问题是否存在和严重程度，接着厂家决定是否立项，如果选择立项的话，那就接着由工程部门进行解决，最后给出方案反馈到消费者，不管是召回也好还是去当地的4S店进行更换、升级也好，终究是承认错误然后解决问题的。

而当消费者碰到一些罕见的或者不常规的故障后，通常厂家确实也没有能力一下子就给出解决方案，但一般来说，正常的厂家不会直接拒绝消费者，即使是再不符合常理的要求，厂家一般都会跟售后和工程团队确认一下，看看产品是不是存在相关的缺陷和质量问题，然后再会给出明确的回应。

但是，特斯拉给人的感觉就是他们从来不承认任何可能存在或者已经存在的问题，每次出现一些问题时候，特斯拉都是第一时间跳出来反馈，只不过这种反馈的基本话术都是“不是，没有，别瞎说”的“否认三连”，然后再把锅甩走，以至于我总在想，特斯拉是不是因为的回应速度实在太快了，以至于他们根本没有时间去仔细的审视每一次事故，也没有时间去审视自己的产品，而这也是让人不满、气愤、甚至绝望的关键点。

归根结底，当一台车没有明显的外部缺陷，消费者其实很难证明这台车有什么问题，而且这种问题并不是来一次甚至几次媒体或者专业人员进行测试就能确定的，而且即使相关媒体或者其他专业的从业人员发现并确定了问题，特斯拉也基本上不会接纳，他们只会甩出一句“后台没问题”或者“车子没问题”，然后淡化处理，最后不了了之。

作为一家企业而言，不管是不是车企，在发现质量问题之后，官方承认错误，再表态后期改进问题，难道不是更好的处理态度吗？

在科技越来越先进的今天，“容错率”会比“智能化”成为人们更关心的问题，那么特斯拉能否官方表态一下，现在特斯拉车辆的制动系统容错率是多少，以后的目标又是多少呢？

历史上，有没有出现过严重的刹车门事件？

那么，除了特斯拉之外，还有没有其他厂家出现过“刹车门事件”？其实是有的，其中让人最印象深刻的，就是当年的丰田刹车门事件。

根据当年的媒体报道，从2006年5月到2008年3月之间生产的凯美瑞，真空助力泵密封胶圈因设计问题，容易出故障，导致刹车助力失灵，刹车行程变长等，国内涉及真空助力泵内皮膜问题的凯美瑞轿车约有26万辆。有一位车主当时买车不到一年，先后发生5起追尾事件，所以从那时开始，就有了那句“下坡不超凯美瑞”的说法，因为怕凯美瑞刹不住车。

那么，丰田是怎么处理的呢？

广汽丰田当时向国家质检总局递交了一份名为《汽车制动助力失效试验报告》，其中坚持认为“汽车制动助力部分失效的情况，不属于安全缺陷”，原因是踩制动踏板时会有“咻咻”的漏气声等现象，驾驶员“很容易感知到异常发生，风险被感知后可以安全地被排除和限制”……这不就是赤裸裸的把消费者的智商按在地上摩擦吗？所以很多消费者对这种解释根本不买账，提出要求厂家将存在刹车问题的售出车辆召回。

后来，国家相关监管部门作出结论，部分凯美瑞轿车出现刹车制动失灵的质量缺陷，已经影响安全驾驶，厂家应及时召回问题车。后来广汽丰田迫于压力，从2009年4月24日开始，对2006年5月15日至2008年3月3日期间生产的凯美瑞轿车实施召回，涉及车辆的数量共计259119辆。

如果遇到刹车失灵怎么办？

假如我们在路上开车的时候，突然出现刹车失灵的问题，那我们该怎么办？我们团队内部也讨论了很长时间，总结出以下几点，主要针对的是较高时速下的突发性刹车失灵：

1. 如果你正在自动驾驶或辅助驾驶状态，关闭一切功能，恢复人工操作，在这种情况下，首先排除车辆系统抽风的可能。

2. 多踩几次刹车踏板，排除油管内有空气导致刹车短暂失灵的可能，反复的踩压会不停对油管内施加压力，看看能否逐渐恢复制动力。

3. 如果是机械手刹的车型，拉起手刹可一定程度上帮助减速，但对配备电子手刹的车型无用，这种行为会被系统判定为误操作。如果是手动挡车型，或配备变速箱手动模式的自动挡车型，可以强制降挡，利用发动机制动减速。

4. 如果刹车在高速公路上失灵，最好的办法就是先将以上操作全部尝试一遍，最后驶入应急车道并慢慢地向护栏靠近，通过“呲”护栏的方式实现减速。但是“呲”的过程一定要循序渐进，不要一头栽进护栏，那真就成大事故了。与此同时，一些国道、高速设置了带有一定向上坡度的缓冲坡，多见于下坡路段，专为刹车过热失灵的大车准备，如果你的时速不是那么快可以冲上缓冲坡以停止车辆。但如果时速过快，很可能冲到缓冲坡的尽头也停不下来，甚至造成失控、翻车等等后果。

5. 网上流传一种说法，打开车门车辆会降速，之前奔驰“高速狂奔一小时”的事还记得吗？当时车主自称最后是通过打开车门的方法才将车停了下来。但是，后来有人实测，这种方法并不可行，只有在时速极低的情况下会出发紧急原地驻车保护，更别提高速下打开车门是一件多么危险的事。

6. 别忘了打开双闪，不停地按喇叭，警示周边车辆。

当然，我相信99.999999%的人都不会遇到这种问题……

为什么特斯拉问题不断，依旧卖的那么好？

为啥特斯拉问题不断，却依旧卖的这么好？单纯从车的角度来看，我认为是特斯拉的车辆本身实力比较强，而且在同价位市场里非常具有杀伤力，这一点不仅针对新能源车，还针对传统的燃油车。

我们现在就站在从燃油车到电动车的时代拐点上，就像当年传统手机到智能手机的拐点一样，而特斯拉扮演的角色，就像当年的苹果一样，马斯克就像当年的乔布斯，只不过马斯克的路子更野，步子跨的更大。

一方面，特斯拉改变了很多人对于汽车的认知，它将电子产品上的那一套玩法搬到了汽车上，现在所有特斯拉的车，本质上都可以看作是会跑的电脑，人们就像当年看到iPhone一样新奇和惊叹：原来车还可以这样造？！

同时，特斯拉以豪华电动品牌出道，曾经贵为高高在上的百万豪车，而从Model 3开始逐渐价格下沉，再到如今的大举国产化，让越来越多的人也能买得起、开得上。

可以说，特斯拉的创新以及逐渐走低的价格，加上马斯克的个人IP塑造，以及诸如Space X等等可以用来吹牛X的事迹，在这个科技崇拜的年代里，能在中国吸一波粉丝，也是很正常的现象。

另一方面，也要怪传统车企的不给力。

时至今日，还没有任何一家传统车企（不管是不是豪华品牌），能够推出一款引起轰动的电动车，早年间的油改电车型毫无诚意、应付了事，如今寥寥几款纯电平台车型，不仅没有做到革命性的突破，就连车辆本身的素质，其实也和现在主流的新能源品牌相差无几，甚至不少车辆的价格还会比新能源品牌要贵。

也许，传统品牌还不够重视电动车，毕竟销量的基本盘还在燃油车上，电动技术的起步也比较晚，需要一定时间去追赶特斯拉；同时，一些豪华品牌也拉不下脸去和特斯拉拼价格，就比如希望未来将自己打造成“奢侈品”的奔驰。

在肉眼可见的很长一段时间内，我认为很难有一家传统车企，可以撼动特斯拉在电动领域的霸主地位，但最近大众ID.3欧洲销量超越Model 3，奥迪宣布放弃研发新一代内燃机并加速转型……也许传统品牌依然可以带给我们一些期待。

总之，中国的汽车市场是开放的，我们欢迎好的产品，但是不欢迎习惯性俯视的车企，无论是新兴品牌还是传统车企，对待消费者的态度就应该端正，就像这次刹车门事件一样，其本质并不只是一次技术问题，更是一次公关危机，特斯拉目前最大的问题并不在车，而在于出了问题频繁甩锅，摆出一副高高在上的姿态，消费者再联想到血汗工厂、质量存疑的丑闻……那么自然会口诛笔伐。