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凤凰汽车讯 4月20日，2015上海车展正式拉开帷幕。奥迪公司管理董事会成员，负责技术和研发的哈肯贝格博士在奥迪展台接受了凤凰汽车的采访，以下为现场实录。

记者：奥迪在研发混合动力和纯电动车的时候，如何平衡电池重量和车辆续航里程这个相对矛盾的问题？具体在研发过程中如何寻找平衡点？

哈肯贝格：实际上，电池的重量是一个次要的考虑。首先，要看你对续航里程有什么样的要求，这个是首要考虑的因素。比如PHEV插电式混合动力车要达到新能源车标准，纯电动续航里程要达到50公里以上。这个标准大体上就已经决定了电池会有多大。例如，奥迪A3的电池大约8.8千瓦时。

此外，也要看电池和芯片技术，甚至是电化学原理。当前电池的重量一般在120到150公斤。当前每个电池芯约有30到37安培小时电量。如果进一步完善电池技术，例如采用更好的电化效应，增强电池性能，我们的下一代电池可以达到50安培小时，如此一来，相应的电池大小、重量都会发生变化。

有时，随着电池技术的提升，也意味着要用更多的材料，这样也会增加电池的重量。因此，研发的任务就是看如何能够在既定的电池性能前提下，减少所需要使用的材料，从而减少电池的重量。但目前我们只能用现在已有的电池技术。也就是说，实际上在当前技术水平条件下，你要达到什么样的续航里程，就已经决定了你采用的电池有多重、多大。

记者：自从奥迪新的设计总监上任后，有海外媒体将您和马克•莱施特称为“梦想组合”，您怎么看待和他之间的配合？

哈肯贝格：确实，我和马克认识已久，之前在大众就曾合作过，合作完成了新高尔夫、新帕萨特等大量出色的项目。正是因为之前的默契合作，我们觉得做一组搭档、一个团队是不错的选择。我也希望，我们在奥迪的合作能够继续取得成功，这也是我邀请马克来奥迪担任首席设计师的原因。

同时我们也深知，任何一款车都不是由一个人设计完成的，汽车设计是团队合作的结晶。我们的设计部门，新车设计领域大概有300人，每个人都是非常好的设计师，他们都有自己非常好的想法，这样的创意团队需要很好的管理。

马克本人对于汽车有很多非常好的想法，但我想更重要的是他要能管理整个团队，能够让他们对新车的创意、设计提出更好的想法，发挥团队的作用。对于他来说，显然这项工作更为重要。

除此之外，对于这些设计师来说，他们也需要其他技术团队给予支持。需要我们为他们打开通向一个更高技术楼层的大门。得益于我在这个领域丰富的专业经验，我希望能够在技术领域为设计师们，打开尽量多的大门，达到更高的技术高度。

同时，马克在北京也有一个设计师团队，我们也希望在设计中能融入中国设计师的想法和创意，例如很多产品的纹理、色彩等都有中国特色、创意和想法在里面。我们的概念设计团队也希望能够从中国文化、从中国市场中寻找未来的风格、趋势和灵感，所以通过在中国的设计师团队，我们也希望能够将中国的创意和需求，反馈给马克带领的整个设计团队。

记者：随着科技的发展，车上用的技术越来越多，车也越来越智能。这种情况下，如何兼顾智能化和驾驶感受？

哈肯贝格：我觉得从两个方面来说。第一个，面对配有各种各样辅助系统的车辆，如果你觉得这些系统很烦人，你可以选择关掉它；另外，实际上这些辅助系统终究是取决于你的驾驶行为。智能辅助系统是通过判断你的驾驶行为是否正确，来决定是否干预驾驶。如果你的驾驶行为规范、正确，那么智能辅助系统就不主动干预；如果你的驾驶出现了一些问题，系统会提醒或者修正错误。因此，辅助系统就像“守护天使”一样，在后台守护着驾驶员，负责保证正确的驾驶行为。如果出现了什么问题，它会及时帮你纠正。

举一个我的亲身经历，我有一次骑车穿过路口，就在距离一辆车大概5到10米的时候，车辆突然启动了，撞到了我。是什么原因呢？原来驾驶员正在跟旁边的人说话，没有提前看路况就直接发动车辆，结果就发生了这起事故。但如果这辆车配备了相应的自动辅助系统的话，在那种情况下车辆就不会启动，也不会在那个时候加速，自然也就不可能发生这起事故。所以，这样的自动驾驶系统或辅助系统，实际上对提高交通安全是很有帮助的。

实际上，90%的道路交通事故都是驾驶员人为因素引发的，而不是机械原因或其他系统故障所引起的。所以，驾驶辅助系统对于提高道路交通安全性有非常大的帮助。

记者：请问奥迪如何看待互联网汽车和自动驾驶？

哈肯贝格：对于我们来说，互联是人的一项基本需求，每个人都有这种需求。就像现在，我们坐在这里开会，你的手机能够让你和外界互联，可能有人给你发消息，你也可以给别人提供信息。这样的互联，就像自由一样，每个人都想得到。

但是现在我们在车里，不能随便使用手机，因为这样不符合交通安全规定。我们要实现的是——在车内既能和世界的互联，又不影响安全性。所以，我们和IT公司合作，希望在车内看到跟个人移动便携设备显示相同内容的界面。

同样，如果想要车辆实现更好的自我控制，就需要有丰富、准确的信息。有时为了实现更好的控制，甚至需要比现在使用的数据要精准10倍、50倍。但是，目前市场不能完全提供这样的数据和信息，那么我们就要自己开发，就要和其他IT公司合作，这也是目前我们正在推进的。

记者：我有两个问题，现在奥迪在无人驾驶领域进展到什么程度？有没有量产的车型，什么时候跟大家见面？第二个问题，未来奥迪将在每个车型中都会推出一款插电式混合动力的车型，相关车系的导入计划是怎么样的？

哈肯贝格：我们现在有一个确定的自动驾驶项目正在推进。目前开发的车型在60公里/小时以下，可以在公路上实现自动驾驶。这款车将在2017年投放。

记者：全新A8？

哈肯贝格：是的。下月在上海举办的首届亚洲消费电子展上，将会有示范展示。

关于e-tron车型的具体导入计划。首先，奥迪首款量产e-tron车型——奥迪A3 Sportback e-tron，2014年已经在欧洲上市，总计销售了1万辆左右，这款车今年会在中国上市；其次，今天全球首发的奥迪Q7 e-tron，会在明年上市；另外，还有中德双方合作开发的奥迪A6L e-tron，也是PHEV车型，明年将在中国生产，并推向市场。

记者：有两个问题，一个是关于汽车智能化，奥迪在开发智能汽车时，如何平衡网络安全与智能化的关系？第二个问题，奥迪一直在推广插电式混合动力汽车，同时也有有纯电动的量产奥迪R8 e-tron，未来奥迪会不会开发更多纯电动汽车？

哈肯贝格：关于网络安全，实际上从汽车的角度来说，车辆不是由互联网信号控制的，而是通过车辆所搭载的大量传感器，捕捉周围的信息，包括道路、交通，以及其他交通参与者的相关信息，然后车辆会对信息进行分析，并做出判断。

当然，也会有来自互联网的导航信息，通过提供非常准确的地图信息，并能告诉你，可能在未来的几米之内，会有什么问题或障碍。但这是所谓的低频信息，而不是高频信息。高频信息是本辆自身所搭载传感器所捕捉到的信息。高频信息会决定车辆接下来是否需要制动，或是继续前进或者转向。控制信息都是车辆本身来生成的，而不是通过互联网传递的信息来控制的。

第二个问题，你所提到的全新奥迪R8 e-tron，是纯电动超级跑车，完全靠电力驱动，有400公里左右的续航里程。此外，我们正在开发一款预计将在2018年前后推出的纯电动车，这款车容量比较大的车辆，更适合家庭使用的，可乘坐无人，大概会有550公里的续航里程。

记者：奥迪在轻量化设计方面一直是很擅长，我想问一下，当前奥迪在轻量化的材料应用领域有哪些成果？未来有哪些打算？

哈肯贝格：在轻量化材料应用上，以全新奥迪Q7为例，全新奥迪Q7运用多种复合材料，包括铝、高强度钢以及高强度塑料等等。如何将不同的材质的轻量化材料共同运用在同一个车身中，这无疑是一项巨大的挑战。

在汽车生产过程中，有很多不同工艺和步骤，例如喷涂防腐等等，这意味着要将这么多不同的材料放到一个槽里面。而在180度到190摄氏度的高温下，这些不同材料的热伸长率是不一样的，也就意味着它们相互之间会有一些作用，并且会有不同的热伸长率所带来的结构性难题。处理多种材料的复合使用，这在技术上的难度非常之大。

但是，我们积累了丰富的技术经验，也有大量的技术能力来解决这些问题。我相信，奥迪在轻量化科技领域的技术储备是最为充实的。而且，我们相信，我们可以做出成本合适的轻量化解决方案。

记者：有人根据这个自动驾驶提出了一个假设，假设有一天我们可以完全信任自动驾驶，如果这种时候出现了危险和非常的情况，会不会存在我们要设定一个伦理道德的问题，设定一个逻辑。我们的逻辑是偏向于保护我们车内的成员，还是在路上的人，会不会遇到这么一个伦理道德的问题？

哈肯贝格：其实，在当前的驾驶环境中也会有同样的情况。当我们碰到要撞车的情况时，下意识踩刹车，也许我们就控制住了，也有些情况我们也控制不住，这个事情就发生了。

目前在人驾驶的情况下，这种情况也是会发生的。如果采用自动驾驶，那么自动驾驶的风险比我们驾驶要小，系统可能会更提前刹车。由于现在90%的交通事故都是人为因素所导致的，只有10%是因为车辆本身的故障，或者其他因素。如果说我们能够通过自动驾驶技术，首先把人为90%的部分砍掉一半，50%的事故就不会发生了。