凤凰网汽车

凤凰网汽车·访谈 虽然曾经风光无限的主流合资品牌依然在坚守燃油车型为主的阵地，但近几年国内市场的新能源进程显然已势不可挡。随着诸多纯电车型的推出，各大自主品牌也纷纷推出了各自的混合动力系统，其中比亚迪DM-i、DM-p在技术表现、产品覆盖以及市场保有量方面都表现出了显著优势。

长城汽车此前虽已推出自主研发的DHT混合动力系统，但就目前的销售数据来看，在旗下各品牌车型中占比还有很大提升空间。但近两年并非停滞不前，在刚刚举办的“长城汽车智能新能源干货大会”上，发布了全球首创的全新智能四驱电混技术“Hi4”，在性能的显著提升、优秀的成本控制等表现上令人充满期待。

长城汽车总裁穆峰先生

随后，长城汽车总裁穆峰先生、长城汽车技术中心副总经理刘宝先生、蜂巢传动研发副总裁陈晓峰先生、蜂巢动力研究院院长李健先生接受了媒体的专访，以下为重点内容实录：

提问：今天的大会全称是长城汽车智能新能源干货大会，为什么要以干货为关键词？能否简单总结下都有哪些干货？

穆峰：所谓的干货，体现在长城的整体的生态布局和我们一直秉行的造车的初心，总体来说就是回归本质。既然我们要回到本质，我们就必须把我们的干货拿出来。其实今天的干货核心讲的是长城的技术能力和我们今天发布的全新Hi4技术，从狭义上理解就是这两部分的干货。而从另外一个维度理解干货，就是长城汽车造车的初心。

提问：今天看到的最新技术是Hi4，我个人印象感觉和这个技术和新能源的关联不是特别强，我们为什么选择这个技术作为我们的主攻方向？今天在大会上Hi4技术核心卖点就是以两驱的价格实现四驱的体验，是不是意味着未来长城所有的产品都会装备Hi4的技术，而且把定价基本锁定在市场竞品主流的价格区间？

穆峰：通过这次Hi4整体技术突破，我们试图解决用户使用车辆过程中的一些痛点。针对于新能源乘用车，我们基于场景将其分为两类，第一类是代步车、第二类是主力车。

我们需要基于用户的使用场景，针对新能源车型品类做一个细分，特别是针对家庭的主力车型，因为它承担着太多的场景和体验的使命，所以哪怕消费者一年只有几次遇到这个场景，我们也要使这个场景让消费者真正的使用无忧。我们也意识到，以前大家提四驱的时候，一般都说四驱的能耗相对偏高，而且四驱相当于是在两驱的基础上另外嫁接了一个系统总成，天然就有一定的成本增加，这就导致了市场上四驱相比于两驱有到八千到一万的溢价。

长城做这个技术的初心就是围绕用户作为主力车型使用的切身的痛点下手，再结合长城的生态体系做一个完整的技术突破，最终我们推出了全新智能四驱电混技术Hi4。它既有两驱的经济性，而且可以通过四驱给消费者带来高适应性、安全、和环境适应性等，一是无忧，二是全新的驾驶体验。

正是因为长城这项技术创新，基于技术原理对结构进行了重新的排列组合，我们这套系统相对于传统的双电机的两驱成本增加很少，就可以实现真正的两驱和四驱的平价。

提问：企业品牌长城如何更加有效的赋能到子品牌？现在消费者更加喜欢简单粗暴直接的东西，比如说新能源就想到特斯拉，也可能想起比亚迪，长城这么多的干货如何给予子品牌赋能？当下的车市，我们从业传媒十几年，从来没有见过这样混乱的状态，大家已经相继的掀桌子，刚刚的大会中长城汽车提到自己不会焦虑，长城面对这个问题不会焦虑的底气是什么？

穆峰：我们这个产业和快销品不一样，汽车产业是三大密集型于一身的产业，也就是科技密集型、资本密集型、劳动密集型。大家在思考它的品牌建设的规律的时候不能用快销品的逻辑概括这个产业。

长城里面不管是有坦克、哈弗、魏牌、欧拉等等众多子品牌，都离不开长城汽车这个母品牌。如果我们看国际上的先导品牌，雷克萨斯离不开丰田；斯柯达、奥迪离不开大众，也就是说母品牌在我们的产业里面所带来的价值不是快销品的规律能描述的。

所以在去年的下半年，长城汽车针对于自己的传播体系做了一些变革，把长城汽车未来的传播进行了改变。我用一个简单的词描述，三层两面，两面就是国内和海外，三层就是母品牌、商务品牌、商用车型。用母品牌的技术实力给子品牌做背书，大家在回顾长城从去年下半年变革的时候，其中最重要的一条就是我们要回归一个GWM。

另外针对于您刚才提的乱象，我们去年九月份内部开会的时候，就已经意识到这个问题，我们的友商通过新能源开创了巨大的蓝海市场，根据市场的规律，蓝海是暂时的，红海是最终的。当市场非常具有诱惑力的时候，大家一定会用最短的时间进入这个市场参与竞争，我们认为这是好事，对我们的产业健康发展也是好事。

但不可否认，新能源必然会挤压燃油车的份额，大家进入想象当中的蓝海的时候，实际上不仅仅是新能源之争，也是整个产业整个市场之争，这就是我们2023年面临的竞争格局。

大家一起乱，忘记造车的初心，实际上是对我们整个产业的伤害，不仅仅是对任何一家主机厂的伤害。我们认为新能源之路不仅仅要快，而且要稳。产品是王道，离开产品说一些虚的，就会没有价值。所以就要靠扎扎实实的产品力，扎扎实实的技术上的开放，扎扎实实的站在消费者的维度，站在产业的维度我们来做事情，这是长城汽车的初心。我们永远不会违背初心，我们永远会过度的投入，我们要有我们的产品力。

提问：长城汽车2022年销量106万，但营收、净利润比较高的，长城汽车是如何在份额和利润之间做平衡的？

穆峰：长城汽车一直遵循诚信造车，稳健经营。这是长城汽车一直存在的一个原则。在2022年，我们没有求一时之快，比如说2022年很多的友商开始往终端或者自己压了一些过多的库存，这也是这几天一个现象的原因。

其实长城汽车在去年10月份做2023年准备的时候，核心只有一个，2023年长城汽车要做新能源转型，除了我们自身的技术准备，产品准备以外，还有核心的一点就是库存，这是从经营的角度去思考这个问题。

如果说，长城汽车2023年上半年就成功转型了，但是终端积压着过多的油车，我不是特别相信我的生产合作方和经销商会跟着我们一起走，那时候大概率的动作是清空、降价，甩出库存来接我们新能源的产品。而且现在一些友商的做法也验证了我们当时的一些判断。

第二，2023年7月1日国6全面实施，意味着基于法规，不少产品在 二三月份也开始清库了。所以2022年我们没有追求太多的销售数量，而是在为2023做准备，也就是做整体库存结构的调整，使整个库存结构适合长城2023年做的市场举措和经营举措。

提问：长城汽车这几年实际上在某些方面有一些收缩，我想了解一下去年下半年开始，长城汽车在营销体系做了哪些新变革？现在的进展和效果有没有达到预期？以及旗下子品牌后续有没有哪些计划？

穆峰：我只能回答你长城汽车今年会推出款10余新能源产品，在这些产品里长城汽车会聚焦于六大单品，至于哪天上什么车，定价多少，敬请期待。

任何一个变革永远没有尽头，都在持续的变。长城汽车去年针对营销的中台，有品牌、渠道、用户、数据化以及销售服务平台，从整体上核心加强这些中台，这也可以回答刚才另外一个老师问的母品牌怎么为子品牌赋能，这个就是通过我们的组织解决。这些变革永无止境。

提问：在发布会上我们提到要做长城的新能源，2023年会做新能源的转型，此前我们原定计划是2030年停产燃油车，那么这是不是说我们做新能源转型的节奏和时间点在加快？面对现在大家都在掀桌子的情况，长城会不会短期内以某种方式加入到价格战的队伍里面来？

最后想问一下现在动力电池2023年发展的趋势大家也比较关注，关于2023年新能源电池领域新的技术方向和新的发展方向，您在哪些创新点上或者技术创新方面有哪些新的想法？

穆峰：您提的第一个问题，正是得益于长城深度持续的生态布局，在这场掀桌子的游戏里面，我们在核算经营的时候，会把零部件的利润和整个的利润进行合并，因为我们的财报就是合并报表的，针对这种掀桌子的游戏，长城在采用基于竞争定价的策略的情况下，我们肯定有我们的一些底气所在。

关于会不会降价，今年长城上市的新能源车型我们会基于竞争定价的原则进行定价。针对于长城已经进入到红海竞争的产品品类和品牌里面，我们还会遵循品类、品牌的利益，努力的使我们的车更贴近我们的目标用户，价格上我可以明确的告诉你，我们不会那么跟风。

关于新能源转型的脚步是不是存在加快，其实我们一直认为2030年，第一，讲汽车必须讲全球，如果讲全球，我们就把全球分为四类市场，中国作为新能源我们跨了半个身位，我们叫做第一类市场。第二类市场是美、欧、日、韩。第三类市场是其余的100多个国家和地区里面也有新能源的鼓励政策，包括基础设施的政策开始逐步导入的这些国家。其他的叫第四类市场。

如果我们就这四类市场来讲，也就是说在2030，核心的新能源品类里面第一类、第二类，新能源车将成为大众经营品类乘用车的主力当中的主流。这一直是长城汽车的判断，从来没有更改。

当新能源大势浩浩荡荡，真正的渗透率走到一定程度，就取决于产业规模，任何一个产业，规模足够大的情况下，大家都有足够的空间向下延伸。也就是说在目前的新能源市场，八到十三万之间的消费者诉求不会因为新能源的产品力更高就去买十五万或者二十万以上的新能源，最终的新能源市场的形态一定会像燃油车的形态一样，形成真正的橄榄型的形态。到这种情况下，长城汽车新能源转型首先就是着眼于未来最大的爆发点，就像今天我给大家讲的主品类航道、主价格航道和主级别航道，今年长城汽车转型主要会围绕这三个主航道展开。

如果再多回答一句，哈弗的新能源转型今年我们会用全新的，完全独立的产品渠道，全新的产品序列来做哈弗的新能源转型，2023哈弗新能源转型将分内线外线两个战场，外线是全新的产品系列，完全独立的产品渠道做14万以上的新能源市场。

针对传统八万到十一万的油车市场我们叫内线作战，因为我们也会努力做产品力的提升，满足用户越来越高的需求，不是说新能源转型我们八万到十一万传统市场就不要了，长城不是这个经营逻辑，而是内外线作战的逻辑。

提问：长城一直在宣传混动的全场景应用，我们能不能结合现在的模式简单的介绍一下这个给用户带来的便利？第二个问题是我们在纯电上布局有什么规划？像欧拉都是比较个性的，在这块会不会推出主流的产品？接下来我们上市的10余款产品里面混动和纯电比例是什么样的？

穆峰：按目前规划，今年上市的新能源产品中四款是电动的，七款是混动的。长城为什么一直讲基于用户的使用场景做车，针对于家庭的主力车而言，电动车跟家庭主力车定位稍微不符，但是电动车作为家庭拥车的第二辆车、第三辆车而言几乎完美贴合，所以长城的电动车会继续坚持家庭代步车的定位来做。针对于家庭的主力车，长城至少在2025年之前我们还会坚持PHEV定位。

刘宝：其实刚才重点提了，一个是效率，一个是驾驶。首先我们找了一些场景，包括刚才穆总说的对于主力车来讲使用的工况不仅仅是城市的日常出行的，比较频繁的路况。

长城汽车技术中心副总经理刘宝先生

当我们遇到远行、恶劣天气的时候，我们面临着行驶过程中的打滑和安全操控的问题，我们最大的理念是用双电机实现四驱，单轮的附着力扩展到双轮的附着力，最大限度的保障车的稳定性。

所以在各种各样不同的场景下，通过最优的比例分配，让产品适应各种各样的非铺装路面或者恶劣天气下的打滑的场景，使驾驶更安全。有一些时候不一定上升到安全的地步，但是感受上会非常的明显，下了一点雨或者雪，一起步非常容易打滑，那时候给人的安全感很差，但是双轴的输出车辆非常的平稳。

我们除了说充分的利用两个轴的能量回收效率，前轮的电机也可以通过两档动力进行调节，所以整体上讲，全车的工况下寻找最优解，找到最优的工作效率，实现效率最优。

原来我们把所有的发动机、电机放在前桥上，那是在从前的场景中我们能找的最优的情况。现在站在整车的场景下找，把地面的附着力，车辆周边的环境和路况充分的做辨识，然后用最优的动力输出实现最优的效率，这是我们说用四驱的性能，但是达到两驱油耗的底气。

穆峰：所谓的全工况效率最优是怎么实现的？实际上如果效率最优，我们会把PHEV车型拆开，先从纯EV驾驶和混动驾驶情况下看，现在不管是单电机并联和双电机串联架构，驱动电机都是一个，电机也会有高功和低功，如果自动进入到低功区就无法改变。但是两个电机一起驱动的情况下，就可以拆扭矩，都找到高效区里面去。

针对能量回收，单电机的能量回收无论如何赶不上双电机的能量回收，整体能量回收效率提升。然后混动的时候怎么办，混动的时候我们来实现效率最优，同样的我们还是把场景打开看，我们日常用的场景，无非就是市区、高速，节假日上山爬坡，城市驾驶的时候，我们就一定使我们的发动机的工作点永远分布在最高效区里面，用发电行驶，虽然能量传动链长，效率低，但是也比发动机低效率高。

大家开车，百分之百的平路是没有的，我们如果在0和40%的坡路走，一个速比负荷不了，必须两个速比才可以把点调整在那个位置上。当我今天要开车走坡路大一点，这时候两个速比也解决不了这个问题，那么好，双电机降负荷解决这个问题。

提问：怎么区分DHT和Hi4技术？Hi4相比市面上的其他技术优势和价格优势是什么样的？

穆峰：我们的Hi4要比吉利的雷神动力拥有巨大的效率优势，不过吉利和比亚迪是我们非常尊敬的车企，大家稍微做一个对比就知道了。我们Hi4有独特的技术平台，和DHT差别太大了，不能放在一起讲。

我们说全球分四类市场，这两个技术在中国市场里面，我们在2024年长城所有的PHEV产品都会用上Hi4，但是DHT的技术不会扔到时候垃圾筒里面，也会有合适的市场。

提问：我们的炮轰水军，悬赏千万计划行动的提出，有没有背后的故事或者基于什么契机提出的？

穆峰：各位媒体老师比我清楚发生的时间在什么时候，我们通过一年多的搜集，现在已经已经完全掌握完整的证据链和素材。我们呼吁业界同仁携手净化网络传播环境，还网络空间一片净土。