翻新车卖出新车价

汽车业流行过一个段子：一辆新车拆解成配件后在4S店卖，可卖出两辆新车的价钱。对于消费者来说，满心欢喜的购买了一辆新车，开了没几天却没成想变成了"二手车"。这事放在谁身上都不好受。对于翻新车现象，不少汽车经销商都表示，类似的情况在一些非正规渠道的门店时有发生。

众多不良车被混入正常车辆中销售，而这些车或多或少存在着某些缺陷。既危害了消费者权益，又损害了品牌形象。由于目前汽车维修技术高超，普通人很难发现"二手"新车。业内人士称，在4S店里这些翻新车往往会被有经验的销售人员卖给首次购车的"新手"。

业内人士表示，目前流通在汽车配件市场上的原厂配件大约占据40%，而非原厂生产的配件占40%左右。为了牟取暴利，部分汽车4S店以及代理商会偷偷使用非原厂配件，原厂件夹杂着次件混合销售，欺骗消费者"。

“狸猫换太子”

不少消费者一直觉得，外资品牌尤其是豪华品牌在合资后其车型的质量会有所下降。然而，经凤凰汽车调查发现，不光国产车型，纯进口的汽车的零部件供应供应也是乱想丛生，这种公然损害消费者利益的行为，甚至被众多厂家默许。

进口车的零部件就一定没问题吗？由于成本过高，不少进口车经常选择在中国本地进行组装。在进行零部件采购时，零部件供应商用A家产品中标，在供货初期，供应商有所忌惮会选送一批A家产品，当搞定采购人员后，会选用质量相差不多，但不是A家品牌的产品冒充A家，价格要比A便宜很多，所以就会出现产品越来越差的现象。

消费者带着对进口品牌的信赖购买的纯进口车型里的配件，也不一定是真品。

采购总监一年一换

关于汽车零部件采购，一言以蔽之，汽车零部件行业对于采购的态度是零库存，尤其是账上零库存，配套商都采取统一的策略，向上游压库存，延长结算周期。

采购部门虽然是花钱的部门，是为其它部门供应物资、为企业节省成本的重要部门。而采购总监是采购部门的总负责人，直接对总经理负责。采购总监则需要在采购领域中具有良好的业绩和职业道德纪录。

然而据凤凰汽车了解，由于，采购零部件时的猫腻太多，肥水太多，许多车企或零部件企业的采购总监和经理基本一年一换，两年必须换，主机厂一般都是让自己信得过的亲人来担当此角色，如果是国有性质的合资公司，那么很有可能它是国有资产流失的另外一种途径。

小厂配件"换新装"

当零部件采购不足时，会因为费用高，而选用小厂生产的产品。因为所有模具开阀的费用是比较贵的，量越小，价越高，量越多，价越低。而这源自小厂的配件贴成大厂的标继续充当正品被安装在新车内。一位不愿透露姓名的某品牌代理商表示："越是知名的品牌，假货越是多。"

因为小厂的零部件在质量上还是无法达到正品的品质，当然这里面存在采购审核的问题。而在最为关键的采购过关的时候，与采购人员"疏通关系"是关键的一环，许多车企也深知采购人员的所作所为，所以许多车企或零部件企业的采购总监和经理基本一年一换。而这也就是前段时间阿斯顿马丁召回的原因，小厂配件"换新装"后的结果。

代工厂"临危受命"

目前，我国汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的1%～2%，对比国外汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的10%～20%，只有43%的零部件企业拥有专利。这样不利大环境造就了众多的代工厂。

车生产企业会授权技术过关的生产厂家来生产零件，而生产出的零件按照订单形式由汽车生产企业购买安装到整车上，其中肯定会多生产出一小部分零件，这些就成了市场中所谓的“原厂件”。

零部件供应商在中标后，在供不应求的情况下，会转让生产指标给其他长期合作的代工厂商，但制造工艺和标准都有很大不同，但还是原来的品牌，这点在外资零部件公司也不例外。

主机厂"瞒天过海"

汽车属于高集成产品，整车由上万个零件组成，如果所有的零件都由汽车生产企业独自生产，既不符合市场规律，更是对资源的浪费。

一般主机厂会以一个阶段性的时间来向零部件供应商下达采购指令。但由于规划调整，产能不足等情况出现时，主机厂继而出现规划失误，造成某类零部件供应商某项零件供应过剩。这时，主机厂也会采用埋单的形式，比方说推迟新产品上市，然后当零部件库存清空后，才会让新车上市。

如果碰到主机厂规划的产品是有瑕疵，是由于向零部件供应商布置采购的要求时出错，那么主机厂也必须埋单，出现了即使知道零部件产品有问题，也照样安装在生产线上，导致客户投诉，抱着侥幸心理，觊觎瞒天过海。

有买就有"卖"

正所谓有买就有"卖"，对于零部件的小加工厂来说，有生意做才是王道。位于祁家湾朝前街125号的武汉最大的地下汽配制假厂，厂内有8个生产车间，各种生产设备一应俱全，生产的活塞环应有尽有：奔驰、福特、本田、丰田等高档车的，也有东风系列等中档车的，共涉及10多个品牌。让人瞠目结舌的是，400元一个的奔驰车活塞环，制假工厂只卖20元一个。

相关资料显示，目前在国内拥有超过10万家工商局登记的零售商或批发商。 业内人士表示，国内一些生产厂家企业在早期也是通过生产"上寨"名牌发家。由于上寨品牌的利润十分丰厚，对于这些企业来讲宁可铤而走险。而对于近乎10万家独立修理厂来说，假货更是随处可见。

复杂的代理机制

对于正规的零部件厂家也曾希望通过联合打假来维护自己的权利，但一般都不了了之。而外资零部件之所以价格很高，也是由于我国零部件销售的渠道众多，价格随着层层叠加的利润持续走高，最终失去市场竞争力。

就拿一个外资品牌的零部件来讲，在国内销售一般会设置总代理，一级代理，二级代理，甚至三级代理。而这些正常的配件到达一般维修厂的时候，价格已经太"高"了。对于一般苦于升级的维修厂来讲，卖正品基本无利可图，所以选择低价的小工作坊产品则成为了顺其自然的事情。

由于我国汽车整车主要车型来源于不同国家、不同公司，产品采用的标准不同，系列也不同，这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难，制约了零部件产业的进一步发展。同时，在我国，多数汽车企业集团均下设零部件配套企业，形成全资子公司或控股工资，为本集团整车厂配套，也造成企业规模难于做大，标准化，通用化难度加大。

形同虚设的监管

对于汽车零部件市场来说，假货随处可见已经是公认的事实。而对于消费者来讲，绝大多数消费者是无法识别自己爱车的配件是被"旧零件"替代的。中国汽车质量监测系统的缺位，令汽车维修公司在维修汽车过程中有机可乘，掺入旧零部件。

相关数据显示，目前我国汽车保有量已达1.4亿辆，而最为重要的是上牌的车龄还不到4年。换言之，随着车龄的不断增长，在未来几年定将迎来汽车维修这一汽车后市场板块的必然井喷。这一汽车后市场板块的前景趋好也为我国汽车配件行业的发展留下了巨大空间。有业内人士表示，当下的汽车后市场中的汽配产品70%左右都是假冒伪劣产品。加强我国汽车零部件知识产权管理，建立行之有效的监管机制尤为重要，并且刻不容缓。