2009 年以来，随着政府扩大内需相关政策刺激效应的显现，中国汽车产销已连续5 个月在百万辆以上，持续数月超越美国和日本而位居全球第一，中国市场成为持续全球低迷车市的唯一亮点。一时间高帽子满天飞，似乎中国汽车业可以就此“独霸天下”了。

中国汽车业看中产销量，一旦产销达到一定水平就欢呼雀跃。为什么会出现这样的思维模式呢？

根源在政府。改革开放三十多年来，我们一直把发展经济作为首要任务，但是如何衡量发展的好坏呢？这就需要确立一个参照目标，对于汽车业而言，由于全球历来按汽车的产销量及销售收入进行排名，因此我们也就把产销量排名作为汽车业考核和为之奋斗的目标了。

无论是汽车产业政策还是汽车行业五年发展规划，对于汽车业的考核基本上都是从产销量的角度出发的。比如早期汽车业发展规划中提出的“三大三小”目标乃至2009 年初《汽车产业调整和振兴规划》中200 万辆和100 万辆的汽车企业及企业集团的“四大四小”发展目标均是以产销量来衡量的。

政府政策以产销量出发点，也就难怪汽车企业的发展以产销量作为指标来进行扩张了。因为谁都不想在发展中掉队，而政府考量的依据就是“量”！结局却是汽车业产销总规模的持续膨胀和同质化倾向加剧以及结构性过剩的局面日趋严峻。

其次是相对稳定格局下的躁动。从统计数据可见，近五年来中国汽车业前五家企业基本稳定，其中，自2006 年以来，上汽集团超越一汽集团连续三年位居国内汽车业第一，这对于作为“共和国汽车业长子”的一汽集团而言无疑是巨大的冲击，而且短期内反超似乎也并非易事。

其实按照产销量作为指标本无可厚非，但是一旦将其作为“唯一”的指标，就会使得评价出现偏颇。

产销量并不能决定一切。仔细分析可知，2009 年上半年中国汽车产销量中，除了交叉型乘用车（微客）几乎都为自主品牌外，MPV[综述 图片 论坛] 的自主品牌率最高，为60%左右，其次是两驱型SUV，自主品牌率在52%左右，基本型乘用车（轿车）和四驱型SUV 的自主品牌率均不足20%。

由此可见，在目前仅仅注重汽车产销规模的背景下，中国汽车业的发展基础还很不稳固，命脉其实还掌握在美、欧、日等国外汽车巨头的手中，他们以合资合作的形式介入中国汽车市场，并从中获取巨额收益。这从美国通用将中国市场单独划出并视为重中之重可见一斑。

因此，即使2009 年中国汽车的产销量成为了全球第一，里面也还有相当大的部分是别人的。对于一个国家的汽车产业而言，如果未能在核心技术、研发能力及自主品牌方面占据优势，那么汽车业的强大将永远是一句空话。再庞大的市场，也只不过为他人输出利润价值。

还需要注意的是，受汽车下乡、以旧换新和1.6 排量以下车型购置税减半等政策的刺激，2009 年上半年中国汽车产销的火爆主要由小排量汽车所带动。但是在产销增长的同时，行业盈利却未能出现同步增长。而且靠政策刺激能否持续，是否存在消费被提前释放、过度释放等也是目前汽车业所担忧的问题。

从全球的角度看，以德国和美国为代表的发达国家，2009 年面对严峻的经济形势，也纷纷出台汽车以旧换新等车市刺激措施，并开始取得成效：7 月份欧美汽车市场的产销呈明显回升态势。

面对这一状况，中国汽车能否在2009 年成为全球第一又有了不确定性。如果未能登顶第一，也希望国内汽车企业不要陷于自怨自艾的境地。

（本栏目作者系国泰君安证券汽车行业研究员、高级工程师）