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“市场换技术”换不来自主发展

2011年06月27日 13:59
来源:第一财经日报 作者:贾新光

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贾新光

几年前,北京现代成立时,没有几个人看好这个企业,因为国内汽车界的权威人士对德国、美国、日本的汽车工业看得多了,韩国汽车的水平并不为国内认可。

谁能想到,目前现代-起亚集团在全球销量达到573万辆,在中国已经按200万辆的规模建设生产能力,第八代索纳塔[综述 图片 论坛]代表了自主开发的最新水平,现代起亚集团进入世界前五行列。

韩国汽车工业的成功,如果简要地分析一下,首先,正确的汽车产业政策是韩国汽车得以大发展的关键。韩国的汽车产业政策一开始就注重技术引进、培育研究与开发能力、提高生产集中度、培育零部件产业、促进产品出口等汽车工业发展的关键问题。之后,韩国政府提出了形成本国产品自主开发能力和促进出口的“国民车计划”,要求完全摆脱CKD(全部进口零部件组装)方式,要求将国产化率提高到95%以上,并实现出口。自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提,如果韩国企业不是在早期就果断地转向自主开发,那么也就没有韩国汽车工业后来在世界上的地位了。其次,冒险进取的企业精神也是韩国汽车工业成功的基石。

但这里要重点分析韩国汽车工业为什么超越中国。在韩国企业果断转向自主开发之路时,中国的汽车企业们还躺在合资的暖床上做着美梦。或许正是两种截然不同的路径选择演绎了今天的格局和结果。

1978年,通用公司代表团访华。“他们谈到‘合资经营’,出现了一个我们从来没听说过的英语词汇joint venture。我们对它的确切含义并不清楚。”

当时中央领导同志认为,吸收外商投资举办股权式的中外合资企业,双方共同出资、共同经营、共享权益、共担风险,不造成债务负担,比使用外国贷款对我们更有利。实际上当时中国既无资金也无技术,根本没条件发展汽车工业,合资是唯一的选择。

当时国内所要面对的是对中外合资的顾虑甚至反对,比如外资是资本主义,我们是社会主义,两种制度如何合资?还有人认为:中国实行计划经济,外资是市场经济,两者如何协调?国内高层对汽车工业的合资还是有限制的,比如要求只搞三大(一汽大众东风雪铁龙、上汽大众),后来加上了三小(广州标致、北京吉普、天津夏利[综述 图片 论坛])两微(兵器铃木、贵州云雀),并且要求中方控股,一家外资只能成立两家以内合资企业。上世纪90年代初的汽车产业政策宣布不再批新的合资项目。

但是,在中国加入WTO前后,各大汽车跨国公司都想进入中国市场,特别是都想在中国设厂生产。中国面临的问题是:如果不让这些公司进来,他们必然以进口的方式来占领中国市场;如果让他们设立独资公司,对原有的项目会有较大的冲击。只有一个选择:允许新的合资项目。目前,国际上的大公司基本都在中国有合资项目。

中国第一个整车合资企业北京吉普公司,其合资谈判的基础就是联合开发新产品。当时的机械部部长饶斌指示说:要通过合资,以市场换技术,引进新技术,开发新产品,开发第二代轻型越野车。同时利用外资,出口创汇,达到外汇平衡。

但是经过十年的努力,国产化率超过90%以上后,中国人才发现,还是没有掌握自主开发产品的能力。

合资模式并不会帮助中国车企形成系统性的自主研发能力。相反,合资企业普遍存在严格的技术限制条款,不允许中方把外方的技术用于自主品牌产品。

还有一个更令人担忧的问题:我们的大集团摆脱不了对合资的依赖。以2010年几大汽车集团的产品构成为例:上汽集团总产量362.07万辆,其中上汽通用五菱125.29万辆,上海大众101.72万辆,上海通用、东岳、北盛等103.81万辆,共计330.82万辆,占全部产品的91.37%;一汽集团合计产量257.23万辆,其中一汽大众88.28万辆,一汽丰田51.09万辆,马自达品牌13.75万辆,共计153.21万辆,占全部产品的59.53%;东风集团汽车产量276.99万辆,其中东风日产37.68万辆,神龙37.63万辆,东风悦达起亚33.84万辆,东风本田26.60万辆,共计135.75万辆,占全部产品的49.01%。

对几家大集团来说,合资产品最多占到90%以上,至少也是半壁江山,合资对三大的决定性作用一目了然。

全面地看,合资是一条发展汽车工业的道路,但合资不是发展自主汽车工业的道路,这有巴西为证,就是基本以外资为主来发展,而韩国汽车工业可以看作拒绝合资而自主发展的典型。

现在的问题是:中国既想发展合资,又想发展自主,鱼与熊掌兼得,这条路能走多远?

[责任编辑:linyz] 标签:市场换技术 汽车工业 韩国汽车 
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