今年以来，在国家相关政策的积极引导下，电动汽车受到前所未有的关注，汽车整车企业和关键零部件企业纷纷推出发展规划，电动汽车产业似乎已是一片坦途。然而，果真如此吗？　

今年以来，在国家相关政策的积极引导下，电动汽车受到前所未有的关注，汽车整车企业和关键零部件企业纷纷推出发展规划，电动汽车产业似乎已是一片坦途。然而，果真如此吗？

目前的这股电动汽车热潮中是否存在泡沫，汽车整车企业与关键零部件企业是否应该联合研发，电动汽车产业的投资是否过于分散，制约电动汽车发展的关键瓶颈是否已经解决？记者近日采访了业内专家及产业界人士，希望找到这些问题的答案。

　　是否存在泡沫

“电动汽车发展目前不存在泡沫问题，真正的热潮还未到来，只是媒体近来报道较多，容易造成过热的错觉。”中国工程院院士杨裕生向记者表示，制约电动汽车产业化的瓶颈并不是电池、电机或电控，而是观念问题。“电动汽车研制了这么多年，之所以有些问题很难解决，是因为我们一直在用制造传统汽车的观念来衡量和要求电动汽车，如要求电动汽车的续驶里程[综述 图片 论坛]、加速时间、最高速度都要向传统汽车看齐，甚至优于传统汽车。”杨裕生认为，发展电动汽车是节能减排的必由之路，而目前首先要做的是更新观念。

北京天锐驰能源科技有限公司副总经理高维平认为，任何高速发展的行业都会有泡沫，需要国家合理的投资来控制。国家的投资要有针对性，要支持那些真正致力于电动汽车研发、对行业有带动作用的企业发展，尽量避免产生泡沫。

天相投资顾问有限公司汽车行业分析师李孟海表示，电动汽车发展有一个循序渐进的过程。电动汽车的投资热潮中肯定会产生一些泡沫，但这是一项新技术发展必然会有的“副产品”。不想使自己的投资成为泡沫，就需要深入了解电动汽车发展的客观规律和关键价值所在。

中信国安盟固利公司新能源技术研究院副院长刘正耀认为，无论是在传统汽车还是电动汽车发展过程中，国内企业普遍缺乏关键技术储备，造成产品仿制成风，稍有动静就蜂拥而上，并恶意竞价。“在残酷的竞争中经受住考验的企业将最终留下来，在大浪淘沙后发展壮大”。

　　整车与零部件企业联合研发

国内十大汽车企业近日成立电动汽车产业联盟，意图联合研发电动汽车。对此，有观点认为，电动汽车研发说到底是关键零部件研发，需要解决“三横”问题，汽车整车企业如果不与关键零部件企业联合研发，很难解决这些问题。

高维平对此观点表示赞同：“电动汽车主要解决的是新能源代替石油的问题，而汽车企业组成的联盟对新能源并不了解，如果没有电池厂商、总成控制系统厂商和电机厂商的参与，不可能很好地解决这些问题。”

“解决电动汽车的‘三横’问题可以像比亚迪、万向那样搞‘大而全’，‘三横’全在企业内部解决，也可以由汽车整车企业主动与关键零部件企业建立联系。”杨裕生认为，汽车整车企业与关键零部件企业联合是迟早的事，只是要找准对象。

北京大学化学与分子工程学院陈继涛博士表示，电动汽车研发应该是关键零部件企业和汽车整车企业之间的联合研发，从而实现整车设计、关键零部件的密切配合，从整体角度设计全新的电动汽车，避免各自仅从自身角度思考和研发。

李孟海则认为，随着计算机、自动控制、通信、电力电子等信息技术的发展，汽车越来越趋于电控化、模块化，汽车技术的核心已经逐渐转移到系统供应商，汽车整车企业越来越趋于服务类型的企业。如果将来的汽车能够像堆“积木”一样组装起来，那么未来的汽车整车企业在产业链中所扮演的角色将类似于现在的电脑组装企业。

投资过于分散

今年以来，北京、重庆、广州、湖北等省市相继成立新能源汽车产业联盟，电池等关键零部件企业纷纷投入“真金白银”成立大型动力电池产业基地。业内人士普遍认为，国内在电动汽车研发上存在着投资过于分散的问题。

刘正耀告诉记者，电动汽车核心技术研发的投入十分巨大，生产工艺控制非常复杂，仅仅依靠高校、科研院所的力量远远不够，还需要企业研发中心进行系统的研究、试验、工艺开发、制造和技术服务工作。刘正耀希望政府相关部门对有一定发展潜力的企业研发中心进行重点支持、重点考核、跟踪指导，真正把电动汽车核心技术研发推向一定高度。

陈继涛表示，目前国内电动汽车发展处于混战的局面，投资过于分散。国家应该从政策和资金方面重点支持几家汽车整车和关键零部件企业联合攻关。

“我国拥有很好的电动汽车开发条件，在市场、电池、控制系统等方面有很多优势，这是我国汽车工业赶超国际水平的绝好机会，但这些优势也可能因为分散投资、重复投资逐步消失。”高维平认为，国家应该组建相关行业协会，在平等、透明的环境下协调、管理协会成员单位从事电动汽车开发，并建立一套行之有效的管理模式对参与单位进行项目、资金、成果验收等全面的管理及考核。

　　破解动力电池瓶颈

动力电池通常被认为是制约电动汽车发展的关键瓶颈。那么，目前究竟有没有一种高性价比的电池能够同时满足电动汽车产业化的性能与成本需要？

陈继涛认为，国内生产的动力电池在性能上已经能够满足电动汽车的基本需求，成本方面的问题主要与产业规模有关。目前应该在国家相关政策的支持下，在公共交通领域优先推广电动汽车，以促进电动汽车包括动力电池产业规模的不断扩大，从而加快电动汽车产业的发展。

李孟海认为，我国应该加大对电池管理系统、电池关键原材料、电池关键构件、电池集成以及电池化成设备的研发力度，提升电池和电池管理系统的性能。只有电动汽车的电池和电池管理系统性能提升了，电动汽车才可能大规模量产。

刘正耀介绍说，我国在锰酸锂大容量电池技术方面已经走在世界前面，电机、电控和充电运行管理也得到很大发展。北京５０辆纯电动锂离子电池公交大客车经过一年多的大规模商业运行，行驶里程已突破１５０万公里，这在世界城市公交领域都是创纪录的，而且电池容量衰减很小。在混合动力汽车领域，经过几年的开发，高功率电池技术参数已经取得突破，完全可以满足装车要求，待配套的电池管理系统等完善后就能够投入批量使用。

杨裕生认为，国内生产的动力电池基本能够满足电动汽车产业化的性能与成本需要。铅酸电池与超级电容器并联，在“双充式”电动汽车上可以得到很好的运用。目前锂电池价格偏高，尚需政府给予车用锂电池生产足够的税收优惠或补贴，随着大批量生产、成品率提高、材料国产化进程的加快，锂电池还有降价的空间。

高维平表示，应该对电动汽车的功能细分，“现在我们考虑的都是寻找一种能够代替石油的新能源来满足汽车的性能，为什么不能让汽车来适应我们已经掌握的新能源？比如电动汽车可分为城市用车和长途用车，城市用车就不必追求时速、续驶里程。如果在理念上有所突破，目前的动力电池完全可以满足电动汽车的需求”。

“在电动汽车研发中，一定要加强科技自主创新和产业自主创新。如果没有产业的自主创新，科技创新就没有应用之地。”中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席陈清泉认为，电动汽车是我国汽车工业赶超世界先进水平的切入点，“电动汽车的产业化不仅要解决多能源驱动控制理论和实践的问题，还要解决关键零部件如电机、电力电子变换器、动力电池、能源管理系统、变速器的批量生产技术问题，更要面临产品的可靠性、安全性、稳定性、成本以及能不能被市场接受等问题，只有走自主开发、拥有知识产权、投入生产的产业化道路才有希望。”

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