而近日比亚迪经销商的退网风波又从另一个侧面反映出比亚迪在产品打造上仍不够成熟。分析师认为，比亚迪针对汽车行业粗放式的增长方式引发了很多问题，也直接导致了比亚迪最近业绩的下滑。

显然，王传福也意识到了这些问题。从今年下半年开始，比亚迪频频有所动作。

首先是7月份高端车型M6的推出，释放出比亚迪转型的信号。

尽管仍是模仿的作品，但与目前较为畅销的MPV车型如别克GL8[综述 图片 论坛]、本田奥德赛[综述 图片 论坛]和丰田普瑞维亚等相比，M6 13.98万-23.98万元定价还是相当吸引人。而更深层的意义在于，比亚迪正借M6进军利润空间更大的中高级轿车市场，这对于比亚迪走向成熟绝对是大有裨益。

紧随M6的步伐，比亚迪又推出今年的第二款战略车型—首款轿跑车L3，1.8LCVT配置目标直指合资公司产品，北京现代悦动、上海通用新凯越[综述 图片 论坛]均成为其追赶的对象。而按照规划，比亚迪还将陆续推出i6、G6、S6，定位在B级车的i6，将是品牌旗下最高端的旗舰车型。

“这5款车型将承担全年17万辆的销量任务”，比亚迪销售公司副总王建钧表示。而企业制定这个新车战略之时，完全没有想到其再次翻倍的计划将受到打击，更不得不在8月作出将2010年产销目标由80万辆调整至60万辆的决定。

绿色噱头

尽管销量有所下降，比亚迪方面表示暂时没有大规模促销的计划，企业仍希望在剩下不多的时间里，继续推进“品牌年”的战略。徐安认为，完成60万辆的目标现在并不是企业的着眼点，“包装品牌、整合渠道才是我们的重头戏。”

作为在新能源领域走在前面的企业，比亚迪从绿色营销中一直受益匪浅。而转型的阵痛也无可避免地蔓延到了这块阵地。

与其他自主品牌车企相比，比亚迪在电动车技术方面的优势显而易见，包括F3DM双模电动车、e6纯电动车均是以绿色概念为噱头的新能源产品，更让人意想不到的是，在今年5月，比亚迪正式联手全球汽车巨头戴姆勒奔驰公司组建合资公司，共同在中国本土开发电动车产品。借助奔驰在全世界的影响力提升品牌含金量，可谓比亚迪品牌年的“神来之笔”。

然而在巨大的宣传效应之下，新能源车究竟能给企业带来多少真正的业绩和利润，现在还没有看出成效，最新数据显示，10月份F3DM和e6的销量分别为42辆和2辆。

业内人士认为，在短期内，这些绿色概念尚无法为比亚迪带来白花花的银子，却能为比亚迪省下不少宣传费用。巴菲特不也是看中了比亚迪在新能源方面的潜力而入股投资的吗？

但要卖出更多的新能源汽车，甚至在销量上能与F3、F0比肩，比亚迪需要的除了政府的支持，还有漫长的等待。在全球节能减排的号召之下，大小车企都将更多的精力、资金投入到电动车的研发上，如果不保持优势，比亚迪随时有被超越的危险。“越来越多企业进行电动车的研发对于比亚迪来说是一件好事，这证明未来电动车的市场会越做越大。”徐安表示。在11月5日开幕的世界电动车大会上，比亚迪提出了城市公交电动化解决方案，即以纯电动轿车e6代替普通的燃油出租车，纯电动大巴K9代替普通的燃油公交车，“一辆出租车相当于十辆私家车的耗油量。一辆公交车又相当于30辆私家车的耗油辆和排污量。如果政府补贴一辆电动出租车，效果相当于补助10辆私家车所带来的社会效益。补助一辆电动大巴上路运行，也相当于补助30-40辆私家车所带来的社会效果。”王传福在大会上发言时说道，“中国政府现在最缺的是油，最多的是钱。我们这个方案完全能够让中国政府实现，也有能力办到。”

看来在下一个7年，比亚迪已经酝酿了一个更为疯狂的想法。

(李艳 编辑)