经营停车业带有一定的公益性质，政府应当明确自己在产业化道路中的角色和任务，避免停车产业化过程中出现类似教育、医疗改革过程中的问题。

2008年我国城市汽车保有量突破1000万辆，到2010年我国轿车保有量将达到2000万辆，城市将是新增汽车的主要活动空间。

数据统计表明，每天除出租车和公交车辆外，只有约20%的汽车行驶在路上。因此，实际上，“停”车才是汽车的常态，对于车主来说，与道路相比，车位更为重要。

但如今各大中型城市政府在纷纷投巨资致力于缓解动态交通压力的同时往往忽视了静态交通(停车)，另一方面，房地产开发商则为了节省建设成本，一味扩大可销售的建筑面积，对配建的车位则是能省则省，甚至挪作他用。

因此，汽车保有量的增加、政府的忽视、开发商的利欲熏心，使 “停车难”正在成为日益恶化的城市病之一。中国停车产业发展的滞后，开始危及城市的发展，车主用于停车的金钱和时间成本开始在其汽车使用成本中的比例迅速攀升，长此以往甚至将可能影响市民对出行方式的选择，制约汽车销售市场的进一步扩大，甚至影响整个汽车产业的健康发展。

有城市规划学者测算，除去配建停车场，一个城市的停车位和汽车数量的合理比值应该为1：1.2，而我国现阶段仅为在1：5左右，在有些大型城市甚至为1：15。可见我国城市停车位的巨大缺口将会长期存在，为停车产业的发展提供了稳定的刚性需求。

预计2020年我国汽车保有量将达到1.3亿辆，届时停车产业的市场规模将达到数千亿元，很明显，我国停车产业的巨大能量和市场潜力还远未得到释放。在发达国家，经营停车场在上世纪[综述 图片 论坛]中期就已经成为其主要城市基础设施中少有的盈利能力较强的项目之一。

在日本，经营两到3个泊位就相当于一个公务员的收入水平；欧洲的VINCI公司管理着分布在欧盟各国的75万个车位，每年盈利数亿欧元；在汽车消费大国美国，停车行业早已实现了产业化，并配合带动了餐饮、物业、运输等行业的发展，每年创造数以百亿美元的利润和近百万个就业岗位；即使在泰国，经营停车产业也成为当地房地产开发商的一个重要投资项目。

因此，“停车难”也从一个侧面反映了其中蕴藏的巨大商机。在美国，一天之内车辆行驶时间不到停放时间的7%，如果照此计算，按时间收费的停车位(尤其是公共停车位)利润可想而知。尽快实现停车产业化不仅可以解决市民停车难问题，还可以刺激整个汽车相关消费，带动地方经济发展。

由于停车场建设资金数额庞大、涉及隶属关系复杂，目前大多数城市停车场建设仍处于政府全额投资建设和管理的阶段。为使我国大城市停车场建设和发展步入良性循环，就需要改变单纯依靠政府财政投资或以国有企业投资为主的投融资模式，多方吸引民间资本推动停车场建设事业发展。营运规模化、专业化成为停车经济产业化的必由之路。

我国停车产业有着自身发展的特点，与房地产开发不同，房子卖了就能回收成本，就能挣钱，停车场项目和供暖、供电、供水一样属于资源型的公共产品，投资大、回收期长，前期很难靠自身发展壮大，培植这种尚处于襁褓期的产业,就要求政府不能将“产业化”简单地等同于“市场化”，将其直接推向市场，然后一走了之，既不能像美国那样到处建设超大型停车场(浪费土地)，也不能像新加坡那样将车位当做社会福利(政府无法承受)，更不能像香港那样车位比车贵(不利于汽车制造业发展)。在这个过程中企业和政府必须通力合作、共同努力，相互配合，如此才能实现经济效益与社会效益的双赢。政府应当明确自己在产业化道路中的角色和任务，避免停车产业化过程中教育、医疗改革过程中所出现的类似问题。

第一，鉴于土地使用费用是经营停车场的主要成本，土地取得成本过高，导致停车设施建设投资回报率过低，是制约停车产业化的最主要瓶颈。如果按照传统的土地拍卖方法，一个车位的造价将达到2万元左右，现在每小时2元的收费标准，一刻不停地收费，也要1万个小时才能收回成本，其中还不包括日常运营费用。建一个专业的停车场或停车楼，需要投资上千万，目前一个车位一小时只能收2 元钱，至少要用几十年甚至上百年才能收回投资。

这就要求政府必须明确将停车用地作为基础设施用地，而非将其视为一种变相的房地产开发。可以尝试将路外公共停车设施纳入城市基础设施建设，然后交由私人承包经营，在其经营初期采用减免税收或提供补贴的办法，待形成稳定性收益后，政府再开始收取管理费用，并将此全额用于补贴医院、学校和机关等场所的公益性停车场。

但鼓励停车经济的发展并不意味着政府就要一味向停车场提供廉价土地，这样只能降低土地使用效率。政府的城市规划和交通管理部门应当承担起对现有停车场进行整治的工作——裁撤分散的小型停车场，选择在风景[综述 图片 论坛]区、商务区、繁华地段及交通枢纽附近修建大型盈利性停车场，鼓励车主“公交换乘”，实现集中停车，这样既可以帮助停车产业实现规模效应，易于盈利，又可以提高土地使用效率，缓解城市局部交通压力。