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中国将在何时放开汽车业合资股比，时下已是全球汽车业界一致关注的焦点。

十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为，自1994年以来，外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策，将有望于近期放开。

在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%:50%的合资股比门槛。

11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

不过，由于立场相异，相关部门在协商时，“赞成”与“反对”的声音两极分化，争论至今未息。

谁害怕放开

山雨欲来风满楼。新策未定，利益的交锋已经高度白热化。

“相关研究和准备工作早已启动。”11月20日，国家发改委政策法规司人士对《财经国家周刊》记者说，由于放开汽车业合资股比的工作太过敏感，极易引发行业争议和担忧，相关部委长期以来都只能“秘而不宣”。

在此之前，商务部高调支持国内汽车业放开合资股比的姿态，已经招致反对阵营的强烈反弹。

据媒体公开报道，2013年10月，在商务部表态已着手研究汽车业放开合资股比同时，作为中国国有车企的集体利益代言人，中国汽车工业协会秘书长董扬就以“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的隔空喊话，表达鲜明反对态度。

10月16日，《财经国家周刊》记者在北京东城区某中央部委办公区采访一位业内知名专家时，该专家说：“某些人骨头软，顶不住压力，卖国！”

“商务部比我们承担的压力大。”前述发改委人士坦言。

中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，2001年加入WTO之初，为保护性发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，除了重点固定从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线外，亦曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%：50%的合作底线，完全对接WTO精神。由于目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面放开，整车领域的外方投资设限可谓“最后的堡垒”。

“当美国尚未从华尔街金融海啸中恢复，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来化解欧债危机时，中国作为全球最大、也最赚钱的汽车单一市场，当然面临充分开放的贸易谈判诉求。”上述发改委匿名消息人士表示，中国机电产品和轮胎出口欧美市场，屡遭贸易特保案和反倾销调查，“说白了，就是逼着你开出条件作交换。”

针对放开股比，中国车企的态度同样“冰火两重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福对《财经国家周刊》记者说：“吉利从不惧怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才可能真正做大做强。”

原长安汽车集团董事长徐留平则认为：“自主品牌在国内市场份额尚不足30%，（与外资对比）实力相差悬殊，仍需要长期扶持。”

《财经国家周刊》记者根据公开资料统计2012年四大国有车企、东风集团、一汽集团、长安集团）的销量数据进一步发现：由于长期躺在合资温床上挣快钱，不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形。

广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为，“放开（合资车企中外）股比，对国企不利，对民企百分之一百有利。”