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2013年国内车市走势虽然一波三折，但整体上呈现复苏势头，产销量恢复到两位数以上增幅，开启了新的增长周期。刚刚到来的2014年,汽车市场又将怎么样？是继续小步快跑还是裹足不前，成为业内关注的话题。

两位数增长可期

回望过去的一年，在姗姗来迟的“汽车三包”出台、限购蔓延、“节能3000元补贴”等诸多利好、利空政策的相互作用下，2013年国内汽车产销好于预期，这无形中也给2014年的汽车市场奠定了一个高起点。

多数业内人士认为, 2014年,中国车市作为驱动中国产业经济发展重要引擎的地位仍将不变 。乐观地说，只要中国经济仍保持7%左右的增势，汽车产业继续实现两位数增长就可期待。

业界普遍乐观主要基于两点：一是国内经济平稳增长预期带来的消费信心；二是国内汽车消费刚性需求依然旺盛，许多人仍渴望拥有自己的第一辆汽车。而竞争带来的新车选择增多以及汽车价格的下探也将进一步刺激消费需求的释放。2014 年这一现象还将继续维持。

另一个普遍认同的观点是，汽车市场主要在东部沿海地区，东部沿海地区2001~2008年汽车市场增长速度非常快。但是从2009年到现在的5年间，增长速度最快的是中部地区，包括河南、河北、 湖南、湖北、江西、安徽、山西、内蒙古等省、自治区。

2014年中国汽车市场的增长力正在从省会、省中心城市向二三线城市， 或者三四线释放。

有调研机构称，来自三四线城市的消费者将占中国未来一年内计划购车的消费者总数的68%。

在此前召开的十八届三中全会上，“新型城镇化”成为关键词。在一线城市市场容量逐渐饱和，交通拥堵愈演愈烈，限行限购渐成趋势之际，这一政策导向无疑将为汽车业带来新的发展机遇。

越来越多的车企将增量目标瞄准二三线、甚至是三四线城市的增长。可以预见的是，未来一年中，三四线城市的购买潜力将快速释放，新增购车需求的比重将快速提高。与此同时，三四线城市不断涌现的新富阶层，也同样可以带动当地高档品牌汽车的需求。从这个意义上讲，外资品牌中级车和高档车产品，同样会在城镇化过程中分得很大一杯羹。

另外,日系车企的集体复苏，汽车召回、“三包”的实施、新能源汽车补贴政策出台等一系列充满“正能量”的政策，有力地促进了汽车消费。

按照业内专家的预测法则，车市增速一般与当年GDP成正比，理性的车市增幅是当年GDP的1.5倍。照此预测2014年乘用车市场仍将以10%左右的年均速度增长,并且这个增速会保持3年。

形势更加复杂多变

尽管2014年车市依旧会“策马奔腾”，但是也会无限波折。2014年中国车市形势将比以往更加复杂多变。

各地政府尤其是特大城市遭遇的环保、拥堵压力日益显现。汽车企业的扩产增能正面临大中型城市汽车双限数量增加的考验。

继上海、北京、广州市之后，2013年末天津市也加入乘用车限购行列。而在新的一年，我国将会有更多的中东部省会城市陆续加入双限行列，深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、 武汉、大连等8个城市均存在实施限购的可能性，数据显示以上8个城市限购政策一旦实施，将造成当地汽车销量25%左右的下降，直接减少汽车销量40万辆左右。

2014年限购的城市可能会增多，而限购的节奏现在还不确定。这个节奏主要包括一是限购城市的数量，二是出台的时间，三是政策限购的程度。未来，限购将越来越“突如其来”，而且每一个城市的限购都会拉动其他城市的连锁抢购潮，短期内将出现过热的情况，这种“非理性”的抢购也将是2014年车市的一个潜在增长点。但从长期来讲，限购对于市场是一个负面的打击。透支未来的消费，打乱正常的市场需求的节奏，对发展汽车市场提出了挑战。

“双限”政策对车市影响，长期看是一种限制力，而短期看又是一种刺激力。给汽车企业带来的常常是“内分泌”紊乱：为了赢得眼下市场份额，企业竞相扩大产能、增投新品，产销量暴涨后接踵而至的必将是产能过剩和消化不良。

另外，市场的逐渐饱和，产品日益的同质化与交叉性等复杂多重的因素，将有可能成为车市这匹骏马驰骋路上的诸多绊脚石。可以说，随着产销量的迅速提升，豪车进口车企、合资车企、自主品牌车企的市场压力也与日倍增。特别是在越发细分的市场中，各方车企产品线向下一级品类的下探，高品质高配置产品的价格下探等现象不断涌现，2014车市江湖的激烈竞争、比拼的“血雨腥风”不会少。

有业内人士告诫，在新车产销规模基数越来越庞大的背景下，中国车市未来增长趋缓将是一个中长期的命题。受善变的汽车政策、不均衡的区域经济等因素影响，汽车销量的确存在着太多的变数，随时可能出现过山车般大起大落。

把握两主线布局

当前业界一个普遍的认知是，要重演2001年到2008年年均30%以上的增幅几乎不可能。在大环境无法改变的情况下，车企能做的，就是抓住一切可能催生新增市场需求的机会。车企需要把握两条主线来进行布局。

一是节能减排，发展新能源汽车。汽车尾气排放作为重要污染源之一，需要尽快防治。推广新能源汽车是必然趋势。对于乘用车，目前市场上最被人接受的是以日系车(丰田)为代表的混合动力技术和以美系车为代表的纯电动技术。结合目前中国的现状，发展混合动力技术更实用经济。对于商用车，发展混合动力和天然气是未来几年的主流选择。

另外，排放标准升级是减排的必然要求。由于交通环境和能源危机等一系列客观原因，汽车消费在受到政策和环境约束的同时，也为那些积极应对环境变化，提供更环保和节能、更智能汽车配置的制造商提供了难得的历史性机遇。

根据政府规划，2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量需分别降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，这两个标准比目前油耗标准提高幅度很大，必将大大推动节能与新能源汽车的商业化进程。更小型更节油的传统汽车，纯电动、混合动力汽车，以及搭载更多车联网应用的智能汽车，都将迎来更多市场机遇。而这类市场机遇的诞生，是政策和环境双重作用下的必然结果。但排放标准升级需要一个缓慢长期的过程，需要油品等配套设施的完善。与欧美相比，我国目前排放标准要求较低，而全国大范围雾霾持续出现，更需要加快升级步伐。由于商用车尤其中重卡对环境的污染更为严重，因此中重卡排放标准升级需要尽快实施。

二是建设汽车强国,关键就是要在核心零部件领域能有自主研发的领先技术。遗憾的是，目前无论在发动机还是变速箱领域，中国零部件行业都没有自己的核心领先技术，长期受制于国外。汽车产业作为技术密集型产业，只有掌握了核心技术，并不断创新，才能在世界竞争格局中获利。而要想在核心零部件上取得突破，有两种思路：一由国家和企业联合自主研发，这条路耗时耗力、困难较多，但一旦成功意义重大；另外一条路就是通过收购兼并实现，但由于国外政府对核心技术同样会有保护，难度更大。虽然各种途径都有困难，但这是国内零部件企业成长的必由之路。

可以预见到的是，2014年将开启一个产品力制胜与企业品牌制胜的新时期，汽车企业应当从过去过分重视产销量转向提升品质。另外，二三线市场渠道下沉早已成为业内共识，谁能率先掌握，就能在未来赢得市场。