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林逸解释说，北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。

而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。“因为一定要有一个固定车位才能实现。”他说，北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。

“我住的小区一个停车位已经涨到50万元了。资源如此稀缺，如何拿出专有的地方给新能源汽车发展？”林逸说，对于私人购买新能源车，北汽都承诺免费解决充电桩问题。北汽最初打算在北京推500辆私人购车时，有1000多人报名，销售人员挨户落实能否建桩，最后只确定了100多个，然后还要一户一户跟供电部门、物业谈，困难很多。

高铁“自革命”启示

在全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强看来，新能源汽车推广难，背后还有一个更大的原因，就是现有的传统汽车生产厂商没有积极性。

“让原来的汽车企业去发展新能源汽车，不可能。为什么？因为整个升级换代，是革它自己的命。”黄强说，这种情况在高铁发展的过程中也遇到过。“20年前，高铁项目就设立了，阻力在哪儿？有一个很大的问题，就是升级换代，从传统的车辆升级到高速车辆，工厂已经不能再按照原来的方式干了，不仅原来的工艺设备不能用，工艺路线不能用，原来的技术人员也没法上手了。”

黄强说，当时的生产企业和现在的一些汽车厂商一样，首先是“占茅坑”，但“不拉屎”。不干活，或是慢慢地干，甚至搞一些其他的思路，和现在搞新能源汽车遇到的情况完全一样，比如搞混合动力车，不想改掉原来的东西。

“到2003年，国家不采购这种老车，工厂没有办法了。那时候反弹很激烈，到处告状，最后中央拍板，还得要干。”黄强说，这样就硬逼着机车生产企业上。

与高铁机车的买主不同，新能源车的购买者绝大多数是个人。“也就是市场在个人，首先就要考虑用户的想法。”黄强认为，比如通过市场手段解决充电装置的安装困难，制定标准，以解决更换电池的问题。

黄强表示，和高铁发展一样，新能源汽车的发展同样也不能等。他举例说，从用煤到用液化气其间有一个过程是：用户买一个空罐，然后到液化气站换取一个满罐，交付一定的费用。后来液化气的使用走向管道化了。但大城市完成这个过程超过30年。

“如果纯电动车要等到充电网络建成后才能推广使用，那就太晚了。可优先发展能更换电池的纯电动汽车。”黄强建议说，政府补贴也落实到电池上，这样电动汽车除掉电池后的价格就只会比同类型汽车便宜，电池供应可以得到补贴，也敢于加大研发力度，形成市场倒逼机制。

全国政协委员钟俊也表示，目前电动汽车电池造价与裸车造价比约为1∶1，采用换电池为主的方式后，消费者可不购买电池，而采取租赁的形式，则电动汽车的购置成本将大幅下降。

目前，新进入新能源汽车行业的企业，须按照《汽车产业发展政策》的要求，报发改委核准，获得传统汽车生产许可，投资总额不低于20亿元人民币，进入门槛较高。

“从电动车的开发技术来看，一些优秀民营企业也掌握某些领先技术。但是这些准入门槛把规模较小的企业挡在了门外。”全国政协委员田中群认为，政府应设定合理的准入门槛，积极引导、鼓励企业进行自主探索，不能对企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀、限制新技术的探索和发展。

蔡继明对《第一财经日报》记者说，电动汽车技术路线的一个误区就是“认为传统汽车巨头仍然要做电动汽车的龙头老大”。

“应鼓励社会力量、专业研发机构、低速车生产企业对新能源汽车核心技术创新，不能用管理传统汽车生产资质的办法管理新能源汽车生产资质。”蔡继明认为，应该将新能源汽车整车生产资质分为两个相对独立的部分：一是技术资质；二是产能资质。两种资质结合在一起，才能构成新能源汽车整车生产资质。技术资质可以颁发给非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过市场自由结合。这样，既鼓励创新，又能有效限制生产企业的数量。