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不过，经过激烈思想斗争后的马斯克最终选择了第二条路。6月12日，马斯克在特斯拉的官方网站上发布博文，表示任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技术，特斯拉不发起任何专利侵权诉讼。

马斯克为这个不寻常的决定找了一个看似合理的原因：电动汽车目前在全球所占的市场份额远远低于1%，特斯拉的敌人不是竞争对手，而是传统燃油车。

但背后还有更深层次的原因。据上述不愿具名的汽车企业知识产权保护负责人称，马斯克所能开放的专利并不多。特斯拉产品一直以集成著称，电动汽车三大技术领域：电池采购自日本松下，电机来自台湾的富田电机，而且都是其唯一的供应商。

去年生产的所有特斯拉Model S车型的相关部件都来自于这两家供应商，其中富田电机去年向特斯拉供应了2.6万台电机，略高于特斯拉Model S全年2.2万辆的销量。

数量上，特斯拉的专利也不算多。截至去年3月，特斯拉的专利数量不到150项。与同类企业比亚迪相比差距甚远，据王传福称，比亚迪每年获批的专利数量达到10000多项。

在刘永东看来，特斯拉拿得出手的技术，只有电池安全控制系统。特斯拉的电池包由8000多块18650小电池组成，对电池的管理非常复杂。“电池冷却系统、安全系统和电荷平衡系统相对来说是比较先进的，这也是它最有价值的技术。“

但上述在新能源汽车知识产权保护领域工作了10多年的人士，并不认为能对行业有多大的推动作用，“按照国际惯例，专利的公开资料会尽量隐蔽核心技术点，其他企业几乎不可能通过这种渠道获得。即使特斯拉承诺不起诉，只要它保护得好，别人也用不上它的核心技术。“

对电池管理的核心技术，在于它的软件管理系统。“它是编程的东西，不像一般的汽车零部件，把产品买过来逆向开发也能模仿。它不给你这套系统，你是学不到的。“

此外，中国的电动汽车企业大多采用磷酸铁锂大电池，与特斯拉的三元极小电池是完全不一样的路线，是技术借鉴的天然鸿沟。

弱势中的标准之争

马斯克开放所有专利的言论一出，舆论哗然。传统汽车行业对技术封锁极度严密，即使是丰田、大众这种体制上非常成熟的大公司，也经常因此惹上官司。

颠覆传统汽车公司的模式，是特斯拉具有目前地位的关键。马斯克的举措借鉴了互联网公司的模式，IBM也曾采取了开放相应的技术标准的策略。这种模式的精髓是，通过开放获得市场和客户认同，达到一定的市场占有率后，再掘取利润。

“企业可能以较低的代价获得特斯拉部分技术，但只要它把控了核心技术，未来它仍将控制产业链条。他不怕别人用，只要形成了气候，它将是这种技术路径最大获益者。“上述人士称马斯克抓住了企业喜欢吃“免费午餐“的弱点。

尽管深知和“国标“不一致的弊端，但马斯克并没有停下扩张的步伐。目前特斯拉在北美地区有94个充电站，预计今年超级充电站将覆盖美国80%的人口居住地区，到2015年覆盖美国98%的人口居住地区。此外，特斯拉在欧洲有20个充电站，在亚洲有3个，其中1个位于北京，2个在上海。

马斯克清楚，冒险将大量的资金投入到充电站建设中，可能使特斯拉越来越孤立。但如果反过来，获得了市场和其他车企的认可，采用特斯拉技术标准充电，将可能“绑架“市场。特斯拉将成为制定标准的企业，它将是特斯拉未来的一座金矿。

即便如此，在刘永东看来，特斯拉的技术不会免费提供给其他企业。在发布博文的当晚，马斯克和宝马公司相关人员进行了会谈，其中涉及到开放特斯拉超级充电器及超级充电网络的制造权限，让其他制造商可以制造并安装它们，并签订交叉使用的协议。

不过，马斯克想要力挽狂澜并不容易。“他在中国发展最大的障碍还是充电标准不一样，直观的说是直流充电接口和交流充电接口都不一样，要更换标准很不容易，不止是接口，而是汽车内部复杂的一整套系统。“刘永东说。

它的对手是国家电网和南方电网等国企。它们按照国家标准建设的公共充电站，有强大的网络计划。国家新能源汽车规划显示，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络，2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

在6月12日的博文中，马斯克称：“利用特斯拉的技术平台，特斯拉和其他生产电动汽车的公司，都来自一个共同的利益体。“

但在国家电网等强势推动充电基础设施建设下，中国其他车企也很难和特斯拉站在统一战线。“最好的办法，是它换成中国的国家标准。“刘永东说。