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在2010年的地缘政治态势要求下，中德合作关系确定顺理成章。长期执政的默克尔每年所做的事情，就是不断巩固并深化双方合作，虽然德国总理的努力尚未收到明显成效，但她毕竟占领了这块地盘。

德国总理默克尔第七次访华，仅对新能源汽车产业来说，默克尔访问的成果如何？

一场大学讲演、一次仅具象征意义的“中德电动车项目启动仪式”、见证宝马与华晨的续约签署。唯一拿来反复咀嚼的，就是中德充电接口标准的统一，而细节尚在完善中。这样的成果显然无法填饱媒体的胃口，而股市在此之前涨停的相关企业股票，并无实际利好支撑。

迄今为止，尚未有舆论苛责两国政府在新能源汽车产业的引导上不作为。因为双方对新能源车(基本上就是电动汽车)合作举行了不计其数的会谈，形成了一系列重要的文件。

在电动汽车领域，双方已经达成牢固的伙伴关系，在宏观上已经做了政府应该做的事。剩下的，无论研发、销售、购买、使用、维护，都属于标准的市场经济行为。政府固然可以出台刺激政策引导，但并不能代替市场自身的决策。

在大量文件签署的前后，先后有戴姆勒与比亚迪合资创立的“腾势汽车”、宝马与华晨合作打造的之诺电动车品牌等企业级合作。不过，这两个品牌的销量乏善可陈。

一个事实是，中国和德国，都在新能源车的市场启动方面处于落后地位。虽然所有国家的电动汽车和插电式混动汽车的发展状况都滞后于先前的规划，但中国和德国落后得更多，两国的新能源汽车市场仍处于休眠状态。而两国政府着力推动4年的全方位合作，并未对该产业产生积极的影响，至少目前的状况不尽如人意。

去年，中国全年的电动车销量，还不如特斯拉一个品牌。

按照中国政府2012年的规划，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆，这样要求每年的销量复合增长率必须达到110%以上，而在2013年同比增长仅为28%。

德国政府2011年制订的中期目标是，至2020年，德国保有的电动及混合动力汽车达100万辆，同时形成较成熟的产业化结构。照目前的趋势，跳票的可能性也很大。

中德政府试图完成电动汽车的产业规划，但对于如何启动新能源市场，应对乏术。

中德两国的电动车销售状况不佳，市场发育不良，共同特点是消费者对电动车产品不认可。乍一看是废话，但仔细琢磨，其中意味深长。

务虚之举

德国企业宝马从2001年开始投入重金研发电动汽车，并作出长期规划，而大众则迟至2012年才发布电动汽车发展规划。是大众的管理层目光短浅，没有意识到电动汽车代表汽车产业的未来吗？显然不是，大众汽车平均较低的单车利润，不足以承受新能源车研发阶段和销售初期畸高的成本。等待电动车三电(电池、电控、电机)技术成本降低到预期区间，才开始加大投入，不失为明智的选择。同理，成本力量的制约限制了电动车的整体发展势头。

消费者民意调查结果显示，2013年，德国消费者对于电动汽车的接受程度反而较前一年有所下滑。充电时间长、缺少充电设施、续航里程短，只能定位于家庭“第二辆车”。最重要的是，消费者能够算明白账，燃油相对于充电节约的资金，10年内不足弥补买车时多花的钱，而德国人平均换车的周期是5.5年。何况大家都在担心电动车维护的后期成本。

即便生活优裕的中产阶级，愿意为环保理念牺牲经济利益，但电动车能降低温室气体排放已经被证实子虚乌有。即便核电占大头、火电占小头的美国(核电无碳排)，特斯拉电动车的电能相当于每公里碳排放189克。而即便燃效不佳的中国汽车，平均碳排也不过165克/公里。

那么，电动汽车的卖点何在？

一片哀鸿中，宝马发现，高端电动车的销售好于低端车型。富人希望拥有更酷的产品，新能源的标签和辨识度极高的外形，可以取悦这群客户。

平均收入比德国低5倍的中国人，对汽车产品的价格更为敏感，而且中国人正享受着世界领先的整车和售后服务价格。即便政府提供了价格补贴和减免购置税(后者即将实行)，电动汽车仍比同级别燃油车价格高出1/3以上。到头来，政府花了钱，仍然碰到钱的障碍。

以中低端电动车型为主的中国整车企业，在市场冷遇之后，也放慢了研发投入。无论中国和德国，在电动车持有专利上，远不及日本企业。在2013年以前，日企的电动车和电池有关专利占据了90%，这是难以撼动的优势。

而日本车企将重点放在混动车型上面。在某种程度上，混动回避了电动车固有的缺点，容易被市场接受。电动车并非日企主攻的对象。尚未证实的消息，日产打算“暂停”Leaf销售。即便如此，日企在电动车的研发、销售上的优势明显。

日本为什么混动、电动卖得好？首要原因并非技术领先。除了有日本政府的消费补贴以外，次要原因是日本人的用车习惯主要在于短途行驶，最重要原因在于日本燃油足够贵，而新能源车与传统动力车的差价只有后者的1/5。在可见的短期未来，消费者可以收回成本并结余。

浇不灭的市场规律之火熊熊燃烧。

即便能以政策影响短期市场的政府行为，必然在长期市场规律面前低下高傲的头颅。凯恩斯主义终究在大的时间尺度上不敌弗里德曼理论。

这就是中国和德国政府转而务虚、不谋求进一步增加补贴的原因。着力于充电标准、充电设施建设的规划，退一步赢得培育市场的时间机会。而在此之前，需要忍受电动车市场不尽如人意的现状。

政治筹码

既然是合作，中国拥有的筹码是新能源潜在的庞大市场(或许还有资金)，而外方伙伴则无疑拥有技术和品牌。为什么不找技术上更具优势的日本企业合作？反而处处将混动排除在新能源政策受益圈子之外呢？混动正是日企最大的优势所在。

答案很明显，这是中国政府的政治选择。和普遍舆论认识的相反，与这两年钓岛问题引起的一系列争端关系并不大。在中国和日本当时的民主党政府还在大谈中日韩区域自贸协定(FTA)之时——2010年，中国政府就已经做出选择德国政府和企业，作为新能源技术合作伙伴。

从技术的角度，日本明显是更好的选择。但在政治上日本是美国亦步亦趋的盟友。请注意，奥巴马2009年访华提出“两国集团”方案受到中方冷遇后，美国国务院转而提出“重返亚太”，时间恰好是2010年中期选举结果出来之前。中美两国政府同时认识到，随着中国崛起，中美的战略竞争态势不可避免。这样的天然竞争关系不受任何主观愿望左右。后来习总谈到的“太平洋能容下中美两个大国”，也被美国人理解为，中国要和美国重划势力范围——沿着阿留申群岛、中途岛、图瓦卢到新西兰的太平洋中线。

同样在2010年，中国同韩国、日本和东南亚的贸易关系日益紧密，正在讨论中日韩区域自贸协定。而美国该区域的经济影响力降低。“重返亚太”和“再平衡”就是为了防止美国势力被驱逐出西太平洋的措施。

反过来，作为“再平衡”的平衡手段，中国需要与域外大国实现更深入的经济联系，牵制美国势力，日本显然不是好的选择。因为日本决意充当美国重返的先锋(钓岛国有化就是在该背景下发酵)。

而德国就成为中国战略选择的落脚点。德国占据欧盟经济的40%，在欧洲央行和欧盟委员会中举足轻重。更为便利的是，德国在传统汽车合作方面，与中国有着甜蜜的合作历史。最早与中国谈汽车合资企业的时候，德国人开出的条件最大方。中国做出与德国加深合作，建立在中美日复杂的战略互动基础上。

新能源技术彼时已经被提高到国家战略高度。德国的新能源市场虽然启动乏力，但是德国企业仍然在新能源技术上富有魅力。而德国毫无疑问需要中国市场释放其研发成果，双方彼此需要，达成共识水到渠成。

简而言之，在2010年的地缘政治态势要求下，中德合作关系确定顺理成章。长期执政的默克尔每年所做的事情，就是不断巩固并深化双方合作，虽然德国总理的努力尚未收到明显成效，但她毕竟占领了这块地盘。

默克尔在清华“中德电动汽车充电项目启动仪式”上称，“未来谁的销量多，谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”这仅是原则性论述。

而电动汽车市场启动的条件之一是充电设施。中德“快速充电”标准及背后的通讯协议并不一致，双方需要谈判，决定向谁的标准靠拢。默克尔此行，只是与中方就谈判目标达成一致。而该市场启动的更重要的条件是，消费成本(电池成本是核心)接近燃油车。显然，接近过程只能是渐进的。单纯凭借默克尔身后摆着的11款中德企业生产的品牌电动汽车，以及双方政府的态度，就能判定新能源市场即将爆发，未免太过乐观了。

无论中德政府，还是车企、消费者，都在等待真正的启动信号。该信号是否很快到来，有很大争议。如果冷静下来，我们就会发现，可能需要更多的耐心。双方必须谋求在技术层面上加深合作，而不是在标准上打转转。