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中国证券报记者最新获悉，以生产农用车为主的时风和以汽车零部件为主打产品的万向，都在为拿到电动车生产牌照而努力。但在墨柯看来，仅仅三张牌照还远远不够。“要想带动一个产业做大做强，真正合理的模式应该是允许更多的企业参与到制造生产中来，等到相关产品真正走向市场再加强监督和管理。”墨柯解释说，只有将目前的监管环节后移，才能真正理顺新能源汽车发展过程中的诸多机制障碍。

白玫在放开相关牌照方面则持谨慎态度。“一是新能源汽车安全性门槛会不会降低？汽车安全技术是汽车生产企业的核心竞争力，是公司长期技术投入、技术积累的结果。新能源汽车企业归根到底生产的还是汽车，安全性是最为重要的，不能因为生产的是新能源汽车就降低安全性门槛。二是新能源汽车的财政补贴规模是否有可能无限扩大。如果答案是否定的话，那么放开的结果是加大了新能源汽车市场的竞争强度。”

工信部相关人士对中国证券报记者表示，全民寄望新能源汽车产业能够使中国汽车产业实现“弯道超车”，新能源汽车产业确实面临着尽快实现从“政策轨”到“市场轨”的切换的问题。通过扩充参与企业队伍等方式激活生产端市场的创新能力，培育更具创新能力的“鲶鱼”搅活全产业的市场竞争，从而真正培育起新能源汽车产业的巨头，带动这个新兴产业提速发展。“随着相关扶持政策的到位，新能源汽车产业发展的切换窗口期正在来临。在中国新能源汽车走在商业化的十字路口的时间节点，放大市场本应凸显的力量正在成为最佳选择。”

路径之争——

从“丑小鸭”到“白天鹅”

“中国目前发展电动汽车倾向于一步到位式的发展战略，但通过2008年以来的发展实践表明，这种发展路径的效果并不能算作最好。”有产业经济学家对中国证券报记者分析说。

汽车业内人士针对中国发展新能源汽车的战略也一直存在路径之争。一方面，以镍氢动力电池为主打产品的上市公司科力远一直在为中国发展混合动力汽车鼓与呼，力求使混动与新能源汽车一道成为解决中国能源战略的可行路径；另一方面，即使在新能源汽车内部，也一直存在着谁先发展、怎样发展的不同观点。

墨柯的主张是，中国新能源汽车应该走“从两轮到四轮”的发展路径：先扶持两轮电动自行车的发展，最终过渡到纯电动汽车。“这种路径，表面看上去可能要经历多个阶段才能做大电动汽车产业，但是可能要比目前一步到位的发展方式更利于新能源汽车发展目标的尽快实现。”

墨柯持这种观点的理由来自于市场，因为先发展两轮电动自行车更契合中国民众的真实购买力和市场需求。这一方面使电池技术可以稳步提高，另一方面也有利于尽快完善配套的充电设施，提高消费者使用纯电动交通工具的积极性。“最为关键的，这种动力来自于市场。”

有企业界人士向中国证券报记者更为通俗地解释了这种来自于“市场”的“巨大力量”：“通常而言，一家企业倘若主要依靠政府的扶持，企业主要的价值取向将是如何更多地获得政府的扶持资金，有违企业的市场使命，而且政府的扶持总有缩减直至不给的时候；而倘若依靠市场的力量，企业则会更多考虑如何最大范围的扩大市场份额，今年企业产品可以占到市场的1%，通过技术提升和成本控制，明年就可能将占有率提高到1.5%。”

墨柯介绍说，目前中国的电动自行车市场容量大概为2600万辆左右，市场容量几近饱和，但真正的市场需求应该比这个数字更大。比如地方政府给予电动自行车上路的权利，哪怕不给予补贴，也可以带动整个电动自行车产业的发展，这不仅可以缓解交通拥堵，还可以通过带动电动自行车市场使相关企业完成资本和技术积累，从而向更高端的电动汽车市场迈进。

除了“从两轮到四轮”以逐步过渡到高端电动车之外，从“低速电动车过渡到高速电动车”也被不少业内人士认为是一条较为可行的发展路径。

“低速电动车在中国汽车市场一直是一只被政策压制的‘丑小鸭’，不仅没有国家核准的机动车牌照和驾驶照，并且由于铅酸电池的不环保和时速要求的不合规，反而被称为交通安全最大的问题来源之一。”中国汽车工业协会相关人士对中国证券报记者分析说，“然而，我认为，安全问题并不是由低速电动车本身所造成，而恰恰是因为低速电动车被政策放任或者压制所致。”

中国证券报记者注意到，地方政府对于低速电动车的“压制”效应已经开始出现松动，如山东省已经开始为低速电动车市场创造有利的政策环境。山东省数家汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》，首次将低速电动车更名为小型纯电动车，并将其作为汽车行业标准的一个分类。

“120多年前刚刚诞生的汽车产品，同样是非常不安全的，也是污染极其严重的。但是，由于发展阻碍较少，汽车慢慢成长为一个规模庞大的产业。”山东省某低速电动车生产企业负责人指出，“我们同样不能静态地看待低速电动车。目前不少低速电动车生产企业加大研发，甚至开始建立健全汽车四大工艺，通过给其正名并设定相应的标准，采用有效手段加强管理，不排除其未来‘蝶变’为中国电动汽车开路先锋的可能。”