传统的出口大户或品牌出现较大面积的下降,直接导致出口总量的再次下滑,且同比下降的幅度已达两位数。
国内大集团的乘用车出口量微乎其微,乏善可陈。上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象,任由旗下子公司信马由缰,最终也只落得散沙一片。
国产乘用车历年出口量及增长率(据中国汽车工业协会数据整理) | ||
年 | 出口量(辆) | 同比增长(%) |
2008 | 347636 | - |
2009 | 149556 | -56.98 |
2010 | 282931 | 89.18 |
2011 | 476072 | 68.26 |
2012 | 661204 | 38.89 |
2013 | 596286 | -9.82 |
2014 | 533009 | -10.61 |
制表:凤凰汽车 |
2014年,乘用车出口遭遇“两连跌”的原因多种多样,具体表现在以下两个方面:
首先是传统的出口大户或品牌出现较大面积的下降,直接导致出口总量的再次下滑,且同比下降的幅度已达两位数。
如在乘用车出口“十强”企业中,奇瑞、吉利、长城、江淮和上海通用、本田(中国)等,在2014年都出现不同程度的同比下降。其中,吉利汽车出 口6.19万辆,比2013年下降47.99%,已经接近于“腰斩”;而长城汽车出口只有3.13万辆,同比下降27.14%。
在2014年乘用车出口“十强”中,只有力帆、华晨和上汽通用五菱的增幅较高,分别为:21.62%、16.25%和14.90%,但因为3家企业之前的乘用车出口基数不高,进而也没有较大的总量(见表二)。
国产乘用车历年出口量及增长率(据中国汽车工业协会数据整理) | ||||
名次 | 企业 | 销量(辆) | 增幅(%) | 占比(%) |
1 | 奇瑞 | 112136 | -13.83 | 21.04 |
2 | 力帆 | 70812 | 21.62 | 13.29 |
3 | 吉利 | 61864 | -47.99 | 11.61 |
4 | 上海通用 | 50133 | -20.63 | 9.41 |
5 | 华晨 | 31556 | 16.25 | 5.92 |
6 | 长城 | 31330 | -27.14 | 5.88 |
7 | 江淮 | 28980 | -2.47 | 5.44 |
8 | 本田(中国) | 22685 | -5.86 | 4.26 |
9 | 华泰 | 19945 | - | 3.74 |
10 | 上汽通用五菱 | 17092 | 14.90 | 3.21 |
446533 | - | 83.80 | ||
制表:凤凰汽车 |
其次是国内大集团的乘用车出口量微乎其微,乏善可陈。上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象,任由旗下子公司信马由缰,最终也只落得散沙一片。
如,一汽集团(森雅、佳宝)、一汽轿车(奔腾、欧朗)、一汽-大众(捷达)、一汽夏利(夏利)和一汽海马(福美来等)5家企业都有乘用车出口, 但最多的只有一汽轿车的5646辆,最少的只有一汽-大众的27辆,5家企业的总出口量只有1.38万辆,累计之和也进入不了乘用车出口“十强”。
东风集团也有神龙、柳汽、小康、郑州日产、东风股份和东风乘用车等6家企业有出口,其中出口量最大的为5727辆(东风小康),最少的为404辆(东风柳汽),6家累计之和只有1.08万辆,还不及一汽集团的乘用车出口量。
上汽集团虽有上海通用、上汽通用五菱两个合资企业进入乘用车出口“十强”,但是其自主品牌部分的荣威、MG两大系列产品出口总量不到1万辆。
长安集团的长安(出口15047辆)、哈飞(出口276辆)、江铃(出口242辆)和长安标致雪铁龙(出口7辆)4家企业,累计出口不到1.56万辆。
有业内人士尖锐地指出,我国乘用车出口总体上依然是“靠天吃饭”。在企业层面,一方面,奇瑞、吉利、长城和江淮等进行了持续的、艰苦卓绝努力, 取得了一定的收效,但也存在盲目乐观的现象,如几年前,有车企甚至给出:2015年,“年出口量将占据总销量的四分之一”、“最终将实现三分之二的出口” 等宏伟目标;另一方面,本该肩负出口重任的国内大集团,既无长远战略,也无实战战术,最终导致旗下各个企业分散出击,各自为战,结果可想而知。
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