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沪深股市再创新高，股民集体“分红”，一场由资本驱动的全民创富行动方兴未艾。但王刚(化名)最近心情却并不怎么好。“感觉各行各业现在都在谈赚钱，但我却在为借钱奔波”。

经销商钱荒蔓延

王刚是上海地区一家自主品牌4S店的负责人。今年以来，自主品牌市场份额虽然转跌为升，但王刚投资的品牌由于车型相对单一，销量并没有太大的起色。加之合资品牌大打价格战导致的市场终端价格“倒挂”，以及厂商为追求光鲜数据带给经销商的高企库存，让王刚感觉举步维艰。

“汽车本来就是资金密集型行业，拿库存来说，即便是正常1.5倍的库存系数(库存量为每月销量的1.5倍)，如果一个月你卖60辆车，库存为90 辆，以一辆车的均价7万元算，库存资金就需要将近600万。再加上人工、土地租赁和其他比如融资等成本，每个月的运营成本粗略估计也需要50万~60 万。”王刚告诉《第一财经日报》记者，“但是你单卖车基本上都是亏的，售后虽然能填补一点，但自主品牌的客单价基本在300~500元之间，和合资根本没 法比。加之我们才做了3年，客户保有量低，所以售后对利润的支撑相当有限。”在此背景下，诸如王刚这样的经销商必须通过各种手段，寻求渠道进行融资。

西部地区中国银行的一名职员告诉记者，一般情况下国有四大银行的汽车贷业务都主要针对消费者，而针对汽车经销商的单独贷款业务相对较少，这主要基于 经销商盈利和还款能力等综合考虑。“以前我们给经销商的贷款方式都比较传统，基本上是需要与厂商联手，由厂商提供担保，以合格证进行抵押，然后才能放款。 如果是经销商以个人名义来贷款，我们会要求其提供第三方担保或者房产、固定资产作为抵押物，存货(汽车)一般我们是不认的。”东北地区某国有银行的内部人 士小雪(化名)告诉记者。

不过，由于汽车经销商大多数的土地都是租赁，没有足够的抵押物，因此，经销商通过银行获取的资金相对有限。“一些中小商业银行可能也会给经销商提供 贷款，额度从几百万到上千万都会有，但我们主要还是做合资品牌，自主品牌基本上不会做。”西南地区一家商业银行的人士向记者透露。

在此背景下，很多厂商都成立了自己的财务公司，为经销商提供资金支持。“不过这主要集中在新车批发的前端，对后端的渗透相对较小。”王刚透露。以他 所在品牌的财务公司来说，虽然每次新车批发端，财务公司最高可以给经销商90%的资金支持，但同时对资金的返还也有十分严格的管理。“车卖出去之后，一般 要求是在24小时内还款。”王刚告诉记者。

这也就意味着，新车之外，王刚还必须“引水”来满足运营的资金需求。大的经销商集团可以凭借光鲜的账面数据获得银行的信用认可，而上市集团可以通过 资本市场来运作资金，“小的经销商在银行融资有限的背景下，就不得不铤而走险，通过一些灰色渠道来融资。因为如果没有足够的资金的来源，最后的结果就只剩 跑路了”。王刚无奈苦笑道。

近两年来，经销商跑路和资金断链的情况层出不穷。不过在上述经销商中，除了和王刚一样的中小经销商外，也不乏大型的经销商集团甚至上市公司。3月 初，有媒体曝光曾在纽交所上市的经销商北京联拓集团因资金断链而导致抵押在银行的合格证无法赎回，消费者购车后不能上牌的事件便是一例。

融资难倒逼经销商铤而走险

其实，经销商对资金的渴求一直存在。不过，在车市销量较好的年景下，经销商对资金的渴求基于做大规模和更长远的愿景。而在眼下，长远的愿景被转化成了现实的支撑，有足够的资金才能“活”得更长久。

“今年的车市萧条的情况和2008年差不多，只不过当时虽然外部经济环境不好，但需求仍在，国家出台政策一刺激，车市活力马上被拉动。当时的经销商 基本是井水不犯河水。但现在车市增量空间已经不大，经销商要活下去，就只能从别人手中抢饭碗，靠的是根基和实力了。”另一个经销商人士汤明(化名)认为。

所谓根基和实力，一方面是经销商自身的盈利能力，另一方面就是王刚提到的融资能力。中国汽车流通协会提供的部分上市公司2014年营收数据显示，去 年上市经销商集团虽然规模扩大总资产增加，但是在11家上市经销商集团中，仅有一家的加权净资产收益率保持正增长外，其余企业同比均有不同程度下降，平均 下降3.28个百分点。这就意味着，上市汽车经销商集团2014年整体盈利能力下降明显。而在融资方面，汽车流通协会也列出了一组数据显示，受到库存压力 增加与企业经营规模扩大的双重影响，报告期内各上市经销商集团融资成本普遍增加，十一家上市经销商集团融资成本平均上升14.99%。

“现在找钱确实不容易。”王刚透露，虽然其加盟的自主品牌严禁经销商抵押汽车合格证，“厂商有时候一个星期或者每隔10天会派人下来抽查，看看合格 证和车是不是还在”。但还是有不少人会寻求融资，先将汽车合格证抵押给银行，再将存货(汽车)二次或者三次抵押给小的金融公司和银行等进行多次抵押。

“这种情况我身边就有。其实部分经销商拿车去做二次抵押的时候，金融公司很多也知道这个车的合格证不在经销商手里，如果经销商还不出钱，抵押物汽车 其实是很难被处置的。但金融公司为了赚钱也抱着赌一把的心态。” 汤明告诉记者。一般情况下没有合格证的车辆通过金融公司抵押，经销商可以获得车价70%左右的车款，但与此同时，利息也高得吓人。据记者了解，有时候其月 息可以达到几分。通过承受高额的利息，经销商可以暂时缓解资金匮乏，但在汤明看来，“正是因为不合规的抵押的存在，加速了经销商最后的死亡”。

同样，这种不合规的多次抵押无疑给银行和金融机构带来一定风险。小雪告诉《第一财经日报》记者：“从去年开始，我们银行汽车贷的坏账率在逐渐增多，而这其中，除了部分私人贷之外，还有一部分是针对经销商的贷款。”

而据媒体报道称，近期，银监会审慎规制局副局长叶燕斐在“第三届担保品管理国际研讨会”上透露，今年重复抵押的问题已延伸到汽车融资领域。由于没有 公示，汽车经销商把汽车作为存货拿去银行融资，接着又把汽车检验合格单拿到另外一家银行进行质押融资;而在进行押品监管方面，由于对押品“占有”的认定还 存在争议，也因此导致了逃废债等现象。

“从今年的整体形势看，出现资金问题的经销商将会越来越多。”汤明认为。这也就意味着，整个产业链的风险问题或也将进一步堆积。在上述银行界人士看 来，如果是这样，银行恐将进一步加强对汽车金融业务的管控，经销商的融资也将面临更大的挑战。在此背景下，以王刚为代表的经销商为钱纠结的日子恐怕短期内 还难以结束。