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浙江一所大学的教师余谓华(化名)说起自己维修变速箱的经历，不禁是一声长叹。

他的私车是上海某家大型汽车厂的中级产品，出现故障时里程数只有三万公里，但已经有了三年的车龄。巧的是，故障出现的时候，正是平时用车不多的他出差外地之时。在高速公路上发现行进时车子发出异响，他立即打电话给厂商在杭州的4S店，得到的指导是开回杭州来处理。

余谓华没想到的是，这一开，给他带来的是巨大的麻烦。

经过一百多公里的路程开回杭州后，4S店很快判断出余谓华的车是变速箱出了问题。取出变速箱一分解之后，维修商给出了将近4万元的维修清单。

余谓华几乎不敢相信自己眼睛，立即到现场去看了变速箱的情况，学工的他很快发现，其实变速箱的问题在于一个零件材料出现裂纹，因为变速箱高速旋转，造成这个裂纹扩大、断裂，最后碎片飞出打烂了变速箱里一大批部件。

很清楚的是，只有三万公里行程的这辆车，变速箱出现问题的起因在于材料品质不佳。不过核心责任不是厂商的，他的车之所以最后不得不更换几乎所有变速箱部件，则是因为四S店指导有重大问题——如果出现异响时他就近停车，使用拖车拉着到最近的维修店，更换零件的价值不会超过两千元。

自此之后，余谓华开始留意这个被称为“汽车后市场”的领域。他很快发现，这其实是一个非常混乱的市场，在他所在的杭州，汽车后市场不断的纠纷甚至使得本地电台开辟了专门的栏目来直播各种纠纷处理过程，主持人于虎还因此而成了名人。

杭州这个叫“交通之声”的电台关于汽车各种纠纷处理的栏目之所以热门，背后是国内汽车后市场巨大的规模在支撑。

所谓的“汽车后市场”，指的是消费者购买汽车之后所需要的产品和服务市场。有研究者把这个市场细分为十九种类型，大致来说，它包括了消费者购买汽车后需要的服务和相应产品，以及二手车自身的交易市场。

在国内，这一市场起源于九十年代，主要的服务对象是公车；而到了2004年左右，随着轿车逐步进入家庭，国内的汽车销售出现了井喷，而汽车后市场服务对象当中也出现了15%左右的私车。再往后，汽车市场当中家庭用车的份额迅速增大，汽车后市场当中的市场属性也随之快速提高。

2014年，来自汽车产业的数据是国内汽车厂商总共在市场上销售了1800万辆新车，加上既有的家庭汽车保有量，有机构预测，到2015年，整个国内的汽车后市场总额将达到7000亿。并且这一数据还将随着汽车总量的上升而进一步上升，乐观的市场人士判断说，按合理的汽车密度计算，中国可以保有7.53亿辆各种车辆，而现在的保有量才刚刚过一亿。可见其中的发展空间有多大。

事实上，正是这个庞大的市场总量，与余谓华遇到的落后的产业形态之间的矛盾，这才使得像杭州的“交通之声”这样的媒体介入到其中的纠纷处理当中来。

汽车后市场的新力量

这种庞大市场与落后产业形态的矛盾，不由得不让人想起国内已经成型的网络购物的发展历史。

虽然当下，像淘宝和京东这样的网购平台，已经深入到了人们日常的生活当中。但如果回顾网购兴起的世纪之初，实际上同样是当时国内零售业的极度落后，提供给新兴的互联网+企业在网购平台方面巨大的市场空间。

对比于当时零售业的僵化和高度利润导向，新兴的网上购物无论在价格、服务、物流和商品的种类及比价方面，都提供了全新的消费者体验。也正是因此，落后的中国产业形态使得消费者的选择更为快速地集中到了淘宝、京东的网购平台上。

这甚至造就了国内网络购物平台比原创这一方式的美国获得了更为快速的增长。可以看到的是，以阿里巴巴和京东为代表的中国电商企业，在2005年之后的几年当中，都获得了100%以上的增长。

那么同样落后的产业形态和庞大市场，会促成汽车后市场的新力量快速成长吗？

事实是随着互联网+在国内的进一步普及，各种新兴资本开始对汽车后市场抱以高度关注。2012年以后，惯于尝鲜的机构投资就开始争先恐后进入了这个领域。

就在2012年，长期从事互联网行业的吴峰开始在上海的一家茶馆里寻找合伙人去创办自己的新公司时，他想做的是一家智能手机应用企业。最初，这个公司叫“易点时空”，推出的首款APP产品叫“车轮查违章”。

经过数十种APP应用产品的市场淘汰之后，改名为“车轮互联”形成了三个优势应用，即“车轮社区”、“车轮查违章”、“车轮考驾照”，从可查的第三方数据报告来看，车轮查违章稳居违章类app市场第一，拥有大量车主用户，有着很高的市场占有率。吴峰对外界的说法是，整个公司的用户量已经破亿。

车轮互联盯上汽车后市场是因为他们在拥有了庞大的用户基数，完成了一轮融资，同时又通过广告获得了一定营业收入。此时正是要考虑为线上用户提供更多服务的时候。而很明显的是，拥有数量巨大的车主用户，汽车后市场正是像“车轮互联”这样的互联网企业可以发力的重要市场。

而这，正是各种互联网企业实现自己“O2O”构想的时候：与“车轮互联”一样的很多互联网公司都发现，仅仅在线上，用户能得到的满足仅仅是其中很小的一部分。以“车主”这一群体来说，“查违章”和“考驾照”只占他的“车生活”当中占有很小比例，大量真实的需求，都包括在了“汽车后”这一市场当中。而他获得这些产品和服务的主要渠道，大量仍然在被余谓华诟病的四S店和一批独立汽车服务店当中。

而除了拥有巨大用户数量的“车轮互联”和它的创始人吴峰正在绞尽脑汁考虑进入线下市场之外。在北京，车险业务占比达到保费收入30%以上的阳光保险集团车险业务主管副总裁庞柏青也在费尽心思考虑如何整合他们的车险客户需求。

相对于全新的互联网企业，经营车险的保险公司考虑的是一个传统问题。阳光保险的车险保费收入达到210亿，涉及上千万的车主，因此理赔成为一个固定的比例。而庞柏青遇到的问题，也同样存在于渠道：与当年的零售业一样，作为保险业的理赔渠道，四S店和独立汽车维修店同样因为把持着渠道，所以出现了各种怪象：骗保、勾结保险业务员提高赔付费用、利用信息不对称欺诈顾客，等等；而作为对策，阳光保险在2013年提出，要整合渠道来满足客户的出险需求，更好地满足自己顾客的需求。

同样开始把目光转达向汽车后市场的，还有要为这一市场提供产品的汽车配件生产商。浙江新昌的汽车轮榖生产商万丰集团是全球单体规模最大轮榖生产企业，它的决策者陈爱莲在2010年前后预期到，在国内新车年产达到2000万辆之后，汽车的销售会有所稳定，而汽车后市场的需求则因为汽车保有量的数量而变得有很大增长。

而当互联网遇上汽车后市场时，更加贴近用户，体验优质，发展迅猛的这些互联网公司能否像网购业冲击传统零售业一样，再次掀起“互联网+汽车后”的真正风口，就变得更加值得期待。

决定因素：一是用户，二是资本

阿里巴巴之所以能坚持到最后，实现自己“购物就是淘宝”的梦想，除了市场的优势和团队的坚持之外，很重要的因素就是在资本层面上得到了很大的支持。阿里巴巴的早期创业资本当中，有来自于孙正义旗下的软银资本近亿美元的投资，这一方面使得阿里巴巴在资本运用方面有较大余地，显得兵强马壮。而另一方面，孙正义对于电子商务市场的熟稔，也使得他非常支持阿里巴巴创办淘宝。

与当年情形几乎完全一样的是，未来的汽车后市场同样面临着一个问题：谁将会是这个市场的主流品牌？

两个因素将会是决定答案的关键，一是用户，二是资本。足够的用户数量及其这批用户对品牌的认知和喜爱，决定了哪家企业有可能来整合实体当中的资源；而资本将决定这批竞争初期的胜出者能做到什么样的规模。

就现金资本而言，像“车轮互联”这样的企业无疑是汽车后市场的最新势力——虽然有了过亿用户，也有了融资，而且“车轮互联”现阶段依靠广告费，也实现了盈利。但是对于规模近万亿的汽车后市场来说，这个规模实在太小，就算是在关注汽车后市场的参与者来说，其实它也是个年轻公司——阳光保险2015年全集团的保费收入是470亿，而有着二十年历史的万丰集团年销售额是100亿。

但市场上的风险投资资本却在疯狂追逐这些从互联网“跨界”进入汽车业的公司。有数据统计，2006年到2014年，风险投资总共向“互联网+汽车后”这个领域投入了20亿美元，而且这个数据随着时间的推移还在加大，2014年当年，这个领域就得到了8亿美元的投资。很明显的是，在传统企业和互联网跨界公司当中，风险投资更为看好后者。这其中的原因也很简单，资本持有者非常清楚的是：最终市场的决定者是用户的选择。

“车轮互联”的吴峰看来深谙其中之味，因此他特别强调的是用户对车轮互联的喜爱程度：“在车轮的第一款产品查违章推出之时，我们调查了所有的同类产品，发现他们的准确率都不是很高，因此我们特别强调了准确率，刚推出的时候我们的违章信息准确率就达到了85%，正是因此，我们得到了用户最初的信任和喜爱，在当时众多竞争者当中脱颖而出；而第三款产品车轮社区则更是切准了车主的喜好，因为我们意识到，在国内汽车是除了结婚买房之外的第二大消费，所以开同一款车的人会非常喜欢相互之间交流，所以车轮的用户们对车轮社区有非常大的喜爱程度。”

并无资本优势的轻资产公司能成为最终的市场主流，用户的信任和选择是可行的通道。然而，这仍然要决定于像车轮互联这样的轻资产公司在进入“汽车后”这个重资产市场时，所选择的目标和市场策略。

这其实就是马云在2010年之前一直强调阿里巴巴不会进入物流的原因。从事实的层面看，物流其实一直是网购的关键性因素。但相对于轻资产的购平台来说，物流企业的资产显然要“重”得多，因此轻资产的互联网公司要成为主流品牌，去整合线下资源，关键是要让自己的影响力使得这些企业能认可自己，而这是困难的。也正是因此，马云一直到阿里巴巴已经有了全球影响力之后，才推动了对菜鸟物流的投入。

目标与使命

与所有产业的孕育期一样，现在来判断谁将是“互联网+汽车后”这个领域的主流品牌，无疑为时尚早。风险投资之所以踊跃向这个领域进入投入，有一个重要原因是当下国内汽车后市场的产业集中度非常之低，最高的品牌服务商，其市场占有率也不会超过千分之一。

谁能走得更远？与刚刚成熟的网购市场一样，取决于产业领导者的目标和使命感。

余谓华的“变速箱风波”，最后是经历了半年的纠纷和协调，在他和他的朋友们的帮助下，基本分清了责任。四S店经过各种抵赖，推脱之后，终于与车厂一起，承担了大部分责任，余谓华得以自付四千元更换了变速箱。“如果我不是学工的，如果没有朋友的帮助，我肯定拿不到这个结果。”余谓华说。

而从更为广泛的层面来看，“汽车后”之所以成为一个市场，正是因为用户在购车之后的使用当中，会产生规模庞大的需求。

正是因此，汽车后市场实际上正在呼唤一个行业领导品牌的出现：面对这个庞大的需求，高度分散的市场意味着个体的服务商不法行为的放纵——因为市场高度分散，意味着消费者无法稳定地获得良性的服务，而像“车轮互联”这种坐拥巨大用户基数，而又擅长整合资源的轻资产的互联网公司，无疑有机会整合资源，形成线上的“4s”店。

就像余谓华这样，虽然与自己的四S店反复斗争，但最终还只能选择这家店服务。但这种不良记忆，无疑会让余谓华那家四S店抱有高度怀疑态度。我们知道，宏观上，这对所有的汽车服务业者都不是什么好消息，因为它抑制了需求的释放。同时，因为数量众多的汽车没有得到应有的保养，这对消费者同样意味着损失。

这种双输的结果会促使市场领导者品牌快速出现吗？结论是很难。

因为这不但要求作为领导者品牌的企业有成熟的使命感和价值观，更需要有熟练的技巧和足够的资本把市场中的资源都有效地引导到旗下——与国内所有细分市场一样，虽然汽车后市场没有足够良好的供应，但无效供应却已经布满了大街小巷。在余谓华所在的杭州，各色不同的汽车服务商出现在所有的街道的拐角处，不过以他的观察，很多这些招牌漂亮的店家却往往连一个优秀技工都拿不出来。

“相对最好可能是消费者当下的理性选择”，余谓华说，因为根本性的供给，也就是合格的技工是不足的。在这个基础上，单个企业很难做到完全让消费者满意的标准。最为努力的业者短期内也只能以比较划一的标准来满足这个市场需求，在消费者心目当中留下‘相对不错’的印象，因此这个市场很可能需要较长时间才能出现领导者。