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举世瞩目的双积分政策终于发布了。所谓双积分政策，是指工信部制定、并联合财政部、商务部、海关总署、质检总局共同发布的《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》；讲举世瞩目，是因为世界各大汽车生产企业以及各汽车生产国政府，都在关注中国这一政策。由于这一政策意义重大、影响深远，所以在制定过程和征求意见过程中，受到了各方的关注和媒体的炒作。对于这一政策有多种解读，笔者作为深度参与者，自然也要解读一番。

首先，中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分。这个政策，是直接鼓励电动汽车发展，实际上起到鼓励先进的作用。比如，丰田汽车混合动力汽车普锐斯，在加州就卖得很好，而且还卖积分挣钱。特斯拉汽车也是靠卖积分才达到盈亏平衡的。中国的双积分政策，实际上是这两种政策的叠加，其作用远远大于欧盟和美国。

其次，实施这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大。在中国这个世界上最大的统一市场实施比例积分，而且是快速实施，又由于积分交易体系尚未建立，还不能指望。所以实施效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售。因此，要达到这一政策要求，准备时间非常紧迫。按照汽车行业的规律，产品开发至少需要三年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。从当前产销数量看，少数中国品牌企业可以达到政策要求，多数中国品牌企业，也达不到要求。

第三，实施这一政策的目的是推动电动汽车发展，特别是后补助时代。不是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌。有人这么认为，是误解和炒作。最近，有一个教授写了一篇文章说让敌人难受的政策就是好政策。我想问：合资企业是敌人吗？政府应该把合法设立的企业作为敌人吗？这符合我们改革开放的国策吗？从事实分析角度看，这种说法也是错误的。首先，中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势，虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市，但是大部分中国品牌企业缺乏产品准备，达不到政策要求。其次，现在国内热销的中国品牌的电动汽车，在性能上与国际先进水平仍有一定差距。双积分政策实施后，中国品牌和外国品牌电动汽车，在市场上同场竞技，很可能优势不再，胜负难料。因此，单从中国品牌与外国品牌竞争角度看，最有利的政策应该是：只使用油耗积分政策鼓励电动汽车发展，不使用比例积分。表面上看起来，外国品牌汽车油耗好，生产电动汽车的压力小。而实际效果是，给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内，中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下，足以使得中国品牌电动汽车成长起来。但是，这样政策虽然柔和，而对电动汽车的促进作用却弱很多，最后是利害相权，政府决定采取双积分政策。从这个角度看，我们建议双积分政策推迟一年实施，除了给中外企业都多一年缓冲时间外，还有给中国品牌电动车多占一年市场的作用。

第四，实施双积分政策，必须打破地方保护。从市场占有率看，双积分政策实施后，电动汽车进入普及阶段。在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。而打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。

第五，实施双积分政策以后，企业要注意市场条件的变化。这主要包括：中外品牌同场竞技；补贴退坡，市场作用增强；应用普及，用户要求提高等等。由于市场竞争条件变化，这就要求我们要重新考虑产品的市场定位和竞争实力。比如，以前为了多拿补贴，很多车型里程偏长，能效偏低。双积分政策出台之后，里程和能效必须要综合考虑。再比如，市场扩大、竞争激烈以后，充电方便就成为重要竞争因素，良好的快充性能和选择好的充电运营商合作成为新的选项。总之，针对市场变化，要重新定位，要从性能、成本、使用方便、可靠性、充电与服务等方面综合考虑。