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凤凰网汽车讯 “换电不是一个技术问题，不存在技术的难题攻不破，这是一个商业模式、技术标准、法律法规和行业利益的问题。”在回应换电模式可行性问题是，中科院院士欧阳明高给出了这样的答案。

2018年1月7日，百人会举办“把握全球变革趋势，实现高质量发展”热点问题交流会。中国电动汽车百人会理事长陈清泰和中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高与媒体分享了关于电动汽车2017年取得的技术突破以及对接下来行业发展走向的预判，对于时下行业热议的换电模式，两位专家给出了各自的见解。

2017年电动汽车成果在哪里

欧阳明高与陈清泰从技术和产业两种视角解析了2017年新能源汽车发展情况。2017年电动汽车动力电池取得了重大突破——2020年要产业化的300瓦时/公斤的电池取得了实质性突破。宁德时代新能源、天津力神、合肥国轩，这三个团队均采用正极高镍三元，负极是硅碳负极，在技术路线上大同小异，但三家的技术指标已经接近应用要求。另外，据欧阳明高介绍，物理所改善了富锂锰基正极循环的电压衰减问题，达到的指标是100周之后电压衰减降到了2%以内；北京大学的团队，首次研制出了比容量400毫安时/克的富锂锰基正极。这两项技术突破为2025年冲击单体电池400瓦时/公斤产业化提供了可能性。

陈清泰同样肯定2017年电动汽车的发展情况，他指出产业发展的总体趋势是向高质量发展在转型，其中重要的表现就是，正向开发几乎完全取代了逆向开发，创新能力持续提高，整体技术水平上了一个很大的台阶；另一方面，去年市场上出现了一批深受消费者喜爱的自主品牌新能源车型；零部件尤其是动力电池方面，保持了国际一流的水平，主要部件的水平、配套能力大大提高；大众对电动汽车的接受程度提高，美誉度在不断提升。

2025年面临产业发展的临界点

陈清泰认为2025年将成为行业发展的重要节点，他明确指出：“电动汽车再往前发展要跨越一个临界点，就是电动车的性价比达到和超过燃油车，如果跨过了这个坎，电动车就可以依托市场力量自主发展。这个坎什么时候能过？我的判断大约在2025年前后。”

自现在起到2020年这期间恰好是补贴退坡、跨国公司积蓄力量、自主品牌成长壮大的阶段，陈清泰认为现在电动车还是要考虑如何使性价比进一步提高，如何与燃油车相抗衡，现在政府的政策支持恐怕还是不可少的。与此同时，陈清泰希望企业能从四个方面入手，首先是，准备退坡之后如何保障可持续发展，在续航里程的提升上不能完全依赖电池技术的进步，还应关注车辆的轻量化与节能化；其次，产品技术要双线作战，除了驾驶性能的提升，应当强化网联化、智能化、共享化；再次，争夺自动驾驶的制高点；最后，抓紧做品牌建设，在燃油车上没有分享到的品牌价值在新能源汽车领域能有所收获。

面对近期快速转身的跨国车企，行业内有声音认为自主品牌难以抗衡老牌车企深厚的技术积累。欧阳明高承认，在制定详细的规格、规范和标准方面，国内整车厂与国外整车厂存在差距。但他同时强调，电动汽车智能化的价值不仅仅在于技术变革方面，还在于汽车商业模式的变革。在欧阳明高看来，电动汽车领域变革要多于继承，应当对国内电动车品牌抱有信心。

换电到底难在哪里？

在去年年底声势浩大的发布会之后，蔚来把近年来几乎淡出行业的换电模式重新带回了人们的视线。在提及换电模式的可行性时，陈清泰主张，让企业去试，试了之后再总结，看市场价值到底在哪里。欧阳明高明确指出，换电模式不存在技术障碍，但换电牵涉到商业模式、技术标准、法律法规和行业利益等问题。在法律层面，换电模式首先要面临的就是事故责任界定的问题，欧阳明高直言：“如果电池换电的公司跟车的公司不是一家，出了事故就说不清楚。”以日本现行的法律为例，目前就禁止车辆与电池的分离。

另外一股在换电模式当中相当积极的势力是国家电网。在早先关于换电模式的尝试当中，国家电网就已经显得很主动。在蔚来确定采用换电模式之后，国网就迅速与其达成一致。蔚来ES8上市发布之前，就宣布与国网电动汽车公司在电动汽车领域的深度合作，尤其是充换电网络的建设运营、电池储能等能源领域的合作。但大公司拒绝这一解决方案，很重要的原因是不愿将涉及核心竞争力的技术标准交由他人进行统一。欧阳明高将此种情形概括为主机厂跟能源企业的博弈。

对于一家公司独立完成换电设施建设的构想，欧阳明高指出这对一家初创公司而言是有好处的，可以借道融资渠道。但他也提醒：“如果只占市场份额的10%，相当于建100%的基础设施，这个成本就大得不得了。”