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凤凰网汽车讯 智能网联汽车，随着无人驾驶技术的应用和普及，被广泛关注。欧美国家已经抢先一步开放了市场，并制定了相关的规范。中国作为世界最大的汽车市场和第二大经济体，是否能在智能网联汽车创新技术领域占据优势？并引领相关法规的制定？在2018智能汽车国际研讨会上，沃尔沃分享了四条经验。

1、缺乏本土研发的安全性不靠谱

自动驾驶技术的初衷就是为了解决交通事故的问题，90%的交通事故原因都是因为人为因素导致的，每天交通事故导致700人伤亡。沃尔沃在自动驾驶的初衷就是相信未来智能驾驶系统可以减少80%的交通事故。

这里就不得不提到目前中国路况的复杂性，因为有很多低速电动车和自行车会出现在主路上(有些地方缺失辅路)有时候是因为非机动车车辆的个人行为，导致中国有很多不同于欧美国家的路况信息 这一部分是有由中国本土的团队进行建模和数据采集，再把分析后的模型交给全球的团队，包括一些高精度的地图数据，需要跟本土的有资质的地图软件供应商合作开发。

2、接口统一是迟早的事

未来会实现类似于安卓手机系统一样开源的共享的智能驾驶系统吗？沃尔沃回答，目前这一点还为时尚早，目前是各个不同的领域的公司，都在介入智能驾驶系统的研发，比如传统的主机厂、新兴的IT公司、零部件供应商等等。无人驾驶的实现，依赖中央处理器、神经网络算法、激光毫米波雷达等等一系列复杂的软硬件编程高度集合。如果我们简单拿数码领域的手机操作系统打个比方。曾经不可一世，市值和盈利最高的诺基亚在坚持塞班系统之下，被安卓系统疯狂打脸。市场份额也随之丢失。结合李书福在入股戴姆勒时曾预言，未来可以存活下来的车企可能只有两三家、可以大胆预测，未来无人驾驶和新能源双重浪潮下，将会出现两大或三大阵营，很有可能出现标准化统一化的车载无人驾驶系统。

3、法规必须先行

李书福表示“技术发展速度快于法律法规”。目前的法规政策远远不能满足高速发展的智能驾驶技术。目前美国于2016年9月就颁布了《联邦自动驾驶汽车政策》，宣布自动驾驶在美国的合法性。目前在美国智能网联汽车的法规制定方面处于领先地位。而国内的厂商迫切需要的不单单是政府开放更多的路试牌照，而且还需要更多方面的开发。比如，沃尔沃专门提到一点，是开放允许使用高精度地图的资质。高精度地图的意义不亚于目前车载的雷达和摄像头识别，系统一方面能通过深度学习识别周围物体，预测潜在威胁、帮助汽车安全通过；另一方面它需要对照已知高清地图，感知汽车周围的环境，规划和调整安全驾驶路线。谷歌就是依靠海量的地图数据和实景采集数据在很早之前就进行无人驾驶路试。

针对“中国是处于领先还是落后的地位？”目前来说，中国属于起步比较晚的阶段，但是未来有信心追赶甚至超越发达国家，而且中国是目前最大汽车市场，同时拥有地球近1/4的人口，在中国这么多人口，这么大车辆保有量，这么复杂的路况下可以实现智能驾驶，那么对于全世界来说都是有巨大价值的，同时也欢迎不同国家，不同公司机构参与到智能驾驶技术的研发中来。

另外李书福还提到上周热门的Uber撞人致死事故，虽然目前没有公开事故的原因，但是导致了多家企业停止了智能驾驶研发的进度。希望政策法规可以开放、公开，并且审核现有的资质，保证安全的前提下进行路试，遇到问题不能实行一刀切的策略。

4、要多路径采集数据

目前沃尔沃分为两条路走，一方面是给Uber这样的第三方出行公司，提供基础车辆，方便他们按照自己的智能驾驶系统进行改装，并且反过来从Uber收集路况数据。另一方面就是自己研发智能驾驶系统，通过自己的团队采集数据，比如前面提到的负责中国路况采集和建模的中国团队。并在全球研发中心进行研发。

前者相当于To B端，为未来如果形成气候的互联网公司提供基础的车型，作为一个代工厂。后者则是依靠自身积累的经验和研发团队，开发To c端的无人驾驶汽车，同样在斯德哥尔摩成立的出行公司，2017年初成立专注于汽车分享的业务部门，目前在瑞典50多个城市中拥有5万名用户，累积交易量超过25万次。适应未来发展的变化。沃尔沃用两条腿走路，可以说是相当稳妥了。