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凤凰网汽车讯 如果将奥迪、沃尔沃、保时捷、宾利、捷豹路虎、吉利、红旗等等做一个交集，那会得出一个共同的关键字——博泰。这家成立仅有几年的企业拥有一个豪华到不可思议的“朋友圈”。更令人惊奇的是，手握着一长串客户名单、身负着开发底层对接的重要使命，博泰却获得了多少供应商求之不得的“信任”。博泰到底在干嘛，又凭什么屡获礼遇？这两个问题，似乎可以用博泰集团董事长兼创始人应宜伦的一句话来作答——“为传统车企赋能。”

博泰的定位

当代企业家在快速变幻的经济和产业发展形式之下，其对品牌和企业发展的认知即便是在短时间内也常常发生重大的改变。博泰的经历也验证了这一点。2009年到2012年期间，当时博泰主要的竞争对手做车载系统是以安防为主，还涉及手机解锁、安防运营等功能。在2013年到2015年，行业路线出现分化：一是看好后装产品，二是着力发展手机互联。这一时期，博泰既推出过插拔式的产品iVoka MINI X，也力排众议把导航、地图引擎和软件的能力都建立和发展了起来。

到了2015年，以地图为中心融合车联网衍生价值的做法成了主流。风向的改变令博泰陷入了尴尬：博泰也曾考虑加入新造车势力的阵营，而科大讯飞、高德、联通等昔日的合作伙伴转眼间成了竞争对手。现在看来，这些波折是值得的。在经历了这段动荡之后，博泰果断放弃了后装路线和造车的计划。

时至今日，博泰的定位已经愈加清晰，应宜伦将其概括为“比汽车懂互联网，比互联网懂汽车”，并进一步阐释，首先是要把传统汽车变成智能汽车；再者是整合互联网资源，金融资源，把所有传统汽车公司、卖车卖配件传统维修服务的公司，转化为用户出行，金融保险为获利的公司。应宜伦自信地指出：“我们认为这个是基本定位，而且不会错的，我们站在巨人的肩膀上，我们对冲非常好，即使有一个业务会失败，有其他业务也会成功。”

站在“暴风眼”

风暴眼是风暴中心，环绕在它周围的是雷暴和疾风，而风暴眼内却平静、晴朗，二者形成明显的对照。博泰现在就处在“暴风眼”当中。当传统车企忙于应对“汽车四化”带来的激烈动荡之时，博泰出奇地平静，只需端坐局中接受来自四面八方的橄榄枝。

在应宜伦看来，车联网并非无端受到传统车企的青睐，他详细分析了“汽车四化”为整车厂带来的影响。新能源趋势的到来，打破了传统汽车巨头核心技术壁垒——发动机，同时这一关键零部件又是整车制造的重要利润来源。不仅如此，随着技术水平的提升，未来的新能源汽车，电池生命周期甚至有望超过整车，直接瓦解了当下4S店赖以生存的、以售后为主的盈利模式。智能化的终极目标是自动驾驶，这将与共享化一道快速地提升车辆的使用效率。而使用效率的提高恰恰意味着需求量的下降。销量下降与盈利模式的瓦解迫使主机厂在“汽车四化”的浪潮中转型，这也解释了为何众多整车制造商或是布局出行领域，或是转型出行解决方案提供商。

与此同时，车联网落地的时机到了。一方面，车厂的配置率从一款两款和部分配置开始进入到全部车型平台化运作和80%以上配置，甚至百分之百配置；另一方面，消费者教育基本完成，消费者开始乐于为智能车联网买单。

可以说，博泰之所以受到传统汽车制造商的欢迎与产业发展的趋势是分不开的。博泰站在一个十分有利的位置，跟其他公司既不冲突，又有核心的技术优势。这一说法也得到了应宜伦的肯定。

为什么是博泰？

时机成熟不假，整车厂有需求不假，消费者看好也不假，但博泰“得宠”是因为自身的独特性，而不是侥幸站在风口上。

首先是对待研发的态度。“(博泰)不是一个项目交付公司”，应宜伦强调：“跟很多一级工厂是不一样的。他们做完的东西交给客户就完事儿，我们是跟车厂一起开发。”应宜伦谈到了整车厂在创新及研发上的困境，Tier 1公司、互联网公司，将把车厂当产品规划部门；当整车厂奋力开发新功能，并将之交于供应商进行研发之际，竞争对手却能够迅速的以极低的成本获取这项新功能。“这个对创新是遏制的，会因此失去创新的动力了。”应宜伦直言。

博泰在模式上的探索帮助其成就了自身的独特性。合作模式方面，通过协议形式锁定合作关系，共享知识产权和盈利；或是成立合资公司，为合作双方建立其稳定的合作互信关系。盈利模式方面，与运营商洽谈通讯运营、云服务变成淡马锡模式，或是提供基于通讯流量模式的协议机；与车厂共同开发、运营、收益，通过合作搭建平台，再依据企业不同的应用逻辑和需求调用相关接口等。

接下来，博泰将有一系列动作：和北汽新能源组建合资公司，本月和中国电信签约合资公司；下半年，针对没有保险经营资质的车厂跟某保险巨头推出保险产品；后续还涉及一系列与国内外主机以及合资品牌主机厂上的合作。

对于竞争，应宜伦并不担心博泰的模式被复制，“我们产品在规划的时候，花了很多的时间研究竞争对手在干什么能干什么，他们可能会规划什么。……他们只会增加功能层面的，但是战略层面的东西不多。”应宜伦自信地表示。