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凤凰网汽车评论（文/朱琴） 在“十一”小长假前，汽车圈迎来一波“消费”小高峰。9月27日曙光股份与华泰汽车完成股权交割手续、9月28日拜腾收购一汽夏利全资子公司一汽华利100%股权，两笔交易均以汽车生产资质的转移为共同内容，在《汽车产业投资管理规定》正式落地前，汽车生产资质的交易已经暗流涌动。

根据公开信息显示，此次拜腾以1 元价格购得一汽夏利全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权。同时，拜腾还需承担并支付华利应付职工的5,462万元薪酬，以及8亿元债务。总的来说，拜腾花了不到9亿元解决了汽车生产资质问题。

拜腾购买生产资质并不意外。政府对新建新能源汽车项目的审批暂停已经接近一年，目前还未有明确松动的迹象。在明年首款量产车即将上市的时间节点下，解决生产资质问题成为拜腾的当务之急。

新造车势力收购传统汽车企业（汽车僵尸企业）的生产资质并不是新闻，但双方之间1元的股权交易金额，以及不到9亿元的债务交割，却释放出汽车僵尸企业生产资质快速贬值的重要信号。

新造车势力收购汽车僵尸企业的生产资质早已有先例，威马早在2017年2月就以11.8亿元买下大连黄海，在今年2月份威马又收购中顺汽车控股有限公司，两笔交易完成后威马获得传统汽车和新能源车的全部资质。因为与中顺汽车的交易金额未披露，威马购得资质的总金额不得而知，但显然这是一笔不小的数目。

同样花巨资购买资质的还有电咖汽车。今年7月份，浙江电咖汽车科技有限公司以33亿元收购西虎汽车，获得对方SUV生产资质，电咖年产6万辆的生产基地也在泉州落地。

与威马和电咖相比，拜腾仅以1元和不到9亿元的债务就收购一汽华利的生产资质，似乎是捡了个大便宜。然而，对那些未获得生产资质的新造车势力企业们，未来这样的便宜或许不会再有。

汽车僵尸企业生产资质价格大跳水，主要与一份未正式落地的政策有关。

今年7月4日，发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中明确表示禁止“未列入国家级区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份”，以及禁止“对行业主管部门特别公示的燃油汽车整车企业进行投资”。意味着，像威马通过收购中顺并搬迁至温州获得资质的方式不再准许，未来只能收购现在已有资质的企业，并维持在本省生产。同时，汽车僵尸企业股权变更将被禁止。

据此前报道，该项政策将在2018年正式落地实施，意味着政策出台后僵尸企业的生产资质交易将受到限制并且其生产资质将面临清退的危险。未来，新造车势力收购生产资质，还必须在当地花巨额资金建设生产基地，因此对原本就缺钱的新造车势力来说又将是笔不菲的投资，这也变相增加了收购生产资质的成本。

从33亿到8亿，僵尸企业的生产资质已经大跳水，昔日的卖方市场已经沦为买方市场。未来在《汽车产业投资管理规定》政策落地后，僵尸企业的生产资质会不会变成一张废纸？