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凤凰网汽车讯 近日，日本媒体和评论认为，中国从今年开始实施的双积分法规给日系车很多压力。今年1-4月，一汽丰田生产新能源汽车4232辆，广汽本田生产906辆，东风日产生产900辆。

为了满足新法规规定，各家日系品牌都需要迅速提高新能源汽车的生产比例，其中稳定的车载电池供应是日系车企面临的紧急课题。

众所周知，液体锂离子电池由索尼在1991年率先实现商品化，被认为是日本的“家传之宝”。2011年起，韩国厂家迅速成长，全球市场形成了松下、LG化学、三星SDI等日韩企业的竞争局面。当时，日本市场上多数看法认为“中国制造的车载电池安全性和可靠性得不到保证”。然而，现在越来越多的日系车厂不得不开始采用中国本地电池厂家的产品。

其中一个主要原因是过去外资电池厂家未被纳入补贴对象范围。在“拥有锂电池市场即拥有纯电动车市场”的认知背景下，中国政府制定了向指定厂家提供搭载锂电池的新能源车补贴政策。2016年有57家本地电池厂商入选了补贴名单。

受该政策影响，三星SDI和LG化学中国工厂的开工率一时间下滑到不足10%，SK Innovation干脆关闭了北京的工厂。松下的大连工厂则不再生产面向中国市场的车载电池。直到现在，外资锂电池厂家进入中国乘用车市场的门槛仍然比较高。

不过，从2017年开始，中国政府允许外资进入车载锂电池领域，2019年公开的《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》更是将车载锂电池列入了鼓励外商投资的产业分类中。同时，随着新能源汽车补贴政策的中止，曾经是外资电池厂商准入障碍的补贴名单也将在2021年废除。

然而，大规模扩产锂电池需要巨额资金，回收周期也长。外资锂电池厂商难以在产能和成本方面赶超中国本地电池厂商。从今后丰田在中国的锂电池需求量来看，光靠松下一家并不能完全保证供应。在这种情况下，丰田决定从中国多家厂商采购锂电池。

第二个原因是中国本地电池厂商的发展。中国国内对锂电池的需求推动了电池厂商向世界顶级水平发展。2018年，宁德时代、BYD等中国7家电池厂商进入了全球锂电池出货量前十。尤其是成立只有7年的宁德时代，甚至超过松下连续两年排名世界第一。媒体认为，2012年跟BMW的合作是宁德时代技术水平和品牌力提升的重要转折点。

宁德时代还从2018年起开始向戴姆勒和大众供应锂电池。同时，由于在高安全性、可靠性的锂电池研发和严峻条件下的极限测试方面取得长足进展，宁德时代获得了越来越多的品质要求严格的日系客户订单。现在，宁德时代分别和中国国内五个主要汽车集团成立了负责车载电池研发的合资公司，同时向包括外资在内的30家以上的汽车厂商供应电池。

与宁德时代采用和汽车厂商横向分工战略不同，在锂电池领域世界排名第三的BYD采取了向其自主品牌的新能源车提供电芯的垂直管理战略。BYD通过电芯、电池包、BMS、整车的整个价值链闭环管理，实现了低成本生产。2019年，BYD决定将锂电池业务独立出来，进一步提高生产能力以及扩大外部客户销售等，加快锂电池业务的发展。

另一方面，2019年中国政府对新能源汽车的补贴金额比上一年度大幅减少。由于只要搭载续航距离较长的电池，就能获得大额补贴，新能源车厂商都倾向于向大型电池厂集中采购锂电池。从2019年1-5月中国锂电池市场份额来看，第一位的宁德时代和第二位的BYD份额加起来占了75%，俨然成了业界寡头。

目前，宁德时代的工厂就算24小时开工，都满足不了订单量。而且，宁德时代总裁曾毓群接受媒体采访时，没有丝毫对自身发展的自满，反而强调一旦没有政府补贴政策时，必须有和外资电池厂商正面竞争的危机感，需要不断提升技术能力。

实际上，这几年锂电池产业随着制造技术的进步，已经发展成为和液晶面板一样需要巨额设备投资的装置产业。拥有雄厚资金实力的中国企业在政府的支持下，迅速扩大生产能力，展现了赶超具有技术优势的日韩企业的势头。

在中国，多数锂电池厂商同时追求质量和规模，真正具有高技术水平的厂商比较有限。这次丰田选择和两家中国电池厂商合作，对中国大型电池厂商来说，迈出了提高全球竞争力的一大步。（编译：徒然草）