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凤凰网汽车讯 被棒打鸳鸯之后，FCA和雷诺还在努力想方法恢复谈判，但是阻挠分子——日产的日子也并不轻松。

往前一步是年产1500万辆的大联盟的一份子，往后一步是搏命一争。而此时的日产不得不“瞻前顾后”。和稀泥是当下最好选择？

6月25日，日产召开了股东大会，这是戈恩事件后的首次股东大会，会议通过体制改革，成立三大治理委员会，增加问责和透明的机制，并且通过了新的董事会。

为了获得雷诺的支持，日产不得不批准雷诺的董事长和CEO进入董事会和治理委员会。此外，雷诺的董事长还担任日产新董事会的副董事长。

徐徐图之

虽然日产某种意义上是雷诺的子公司。但不甘心的日产一直在伺机争取更大的独立。过去依靠的是日产的销量更硬气。2018年，雷诺的全球销量为388万辆，日产的销量则高达565万辆。

但日产艰难维系的平衡在前联盟老大戈恩计划合并雷诺与日产时被打破。

天命也好，人谋也罢。2018年11月19日，还没下飞机的戈恩被带走，随之而来的是泥足深陷的调查、指控和免职。对于联盟来说最重要的是失去戈恩，雷诺无力继续推进合并。

不仅如此，日产还以此为契机，为自己争取更多的独立权。例如，在新董事会中，雷诺的董事长不再是日产的董事长，而仅为副董事长。

进退两难

日产的徐徐图之，在2019年遭遇了两大阻力。

一方面戈恩被捕后，日产业绩急剧下滑，2018年度的销售利润比雷诺还低。另一方面，FCA与雷诺的合并谈判如果达成，将稀释日产对雷诺的话语权。

FCA提交的合并方案中，新公司的董事构成包括雷诺4名、FCA集团4名，日产1名。日产难以在新公司产生影响力。所以日产不支持合并方案也在情理之中。当然，日产也没有办法从联盟中独立出来。

汽车业变革，扩大规模是重要应对之一。在燃油时代，整车企业将大多数零件供应商纳入旗下，进行垂直管理。到了新能源时代，行业专家认为，零件的通用和开放导致横向管理体系更有优势。

在横向分工的产业结构中，规模效应尤其重要。无论日产经营层多么希望摆脱雷诺的控制，但是只有500万辆的生产规模的话，实际上难以单独面对与大众、丰田等巨头的竞争。

对于日产来说，最优的方案是维持雷诺和日产联盟，通过共享技术和零部件等削减成本，同时不再受到来自雷诺的日常管控。

而FCA提出的合并方案，恰恰打破了日产竭力维持的暧昧局势。尽管合并谈判暂时搁浅，但显然FCA和雷诺都不死心。

汽车属于高附加值的产业，一般不能单纯利用资本原理进行合并和收购，需要在制造技术、生产管理、设计思路等方方面面进行协商、让步。但是现如今，资本家已经开始在利用资本原理摸索汽车业界重整。

如若FCA和雷诺在资本层面强力推进合并，不排除可以不顾日产意愿的可能。届时，是选择增持新合资公司股份以争取更多话语权，还是拼尽全力从雷诺独立？对日产来说都是非常艰难的选择。

所以日本评论认为，日产现在不该去讨论如何从雷诺独立出来。因为，单打独斗现今难以独立生存，没有进入顶级俱乐部其他车企难以独立面对新四化时代的巨额投入和成本竞争。（编译/徒然草；编辑/青竹）