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凤凰网汽车评论 江铃算不上是汽车界的主流大厂牌。在刚过去的7月却碰巧有两件行业大事与之相关。

其一，7月26日，江铃控股的续存分离彻底完成。江铃汽车的股份全部挪到新公司“江铃投资”。仅剩陆风汽车的江铃控股，引入爱驰汽车的17亿投资，拱手交出控股权。爱驰持股50%，原股东江铃和长安的股权皆稀释到25%。简言之，把陆风卖壳给爱驰。

其二，7月17日，雷诺正式增资入主江铃新能源。雷诺用10亿人民币，拿走江铃新能源50%的股权。江铃集团仅剩37%，失去控股权。这是雷诺在华的第四家合资企业。雷诺在华销量如此之渣，竟然还有江铃新能源上赶着倒贴做“四房”，也是行业之怪现象。

放弃陆风，江铃新能源由自主车企变外资控股，江铃甘愿做“小”不断收缩的背后逻辑是什么？从江铃最核心的汽车板块——江铃汽车的现状可见一斑。

江铃驭胜有辱使命

别看名字叫江铃汽车，其实江铃集团真正只出资大约20.5%。江铃和长安是通过江铃控股（现江铃投资）共同持有41%，从而超过了福特的32%。

做商用车起家的江铃汽车一直有“乘商并举”的梦想。最终承担这个使命的是合资自主乘用车品牌——江铃驭胜。

今年的最新数据显示，江铃驭胜品牌SUV6月仅销售新车166辆，同比下滑78%，上半年累计销售新车789辆，同比下滑85%。

江铃驭胜的下滑不是新消息。从2016年的顶峰时的3.73万辆，江铃驭胜已经下滑了3年，到如今，仅剩S350有一点微不足道的销量。

而且这款S350自诞生以来，已经快9年未换代。而另一款车S330早已停产。单是9年只推2款产品这一点，这放在任何品牌都是不可思议的投放节奏。

从2006年开始筹划，江铃驭胜几乎覆盖中国新车市场的快速增长期，这样的成绩连时运不济的借口都没有。而且S350上市的时间比哈佛H6还早，绝对赶上了SUV市场爆发的全周期，但驭胜即使高峰期也不过区区3.73万辆年销量，白白浪费时机。

回过头看，定价过高，品牌陌生而无力，都“功不可没”。而且驭胜还与江铃商用车混合渠道销售，是乘用车发展品牌的大忌。最重要的是，江铃汽车蹉跎多年，未及时变革与挽救。

2017年底，江铃汽车曾表示，未来要投资超过100亿振兴驭胜品牌，重点是渠道独立。而在2017年初，江铃也曾表示，要投资100亿，开发4款新车。这两个“100亿”如此接近，恐怕说的是一个。最终从外部结果看，无论是新车还是新渠道都没兑现。

到了今年，江铃汽车董事长邱天高再次喊出口号，“2019年，江铃汽车将重整旗鼓再出发，其一即大力推动商乘并举战略，着重打好营销网络改革战。”现实是，上半年，自主品牌除了驭胜下滑85%，JMC皮卡销量也下滑21%。其中驭胜的市场规模已经几近“跌停”。

另一面，就在驭胜停滞不前的这些年，中方股东江铃控股也在发展亲儿子陆风汽车。陆风也凭借“逆向开发”曾经名噪一时，高峰期年销量达到10万辆。然而好景不长，短暂的繁荣之后陆风销量迅速坠落，到今年上半年销量已经不足万辆。如今作为壳资源易主爱驰。陆风抄袭捷豹路虎一案，也在今年收到了败诉的判决。

吸血品牌力，打造廉价福特

在自主品牌的崩塌的同时，江铃汽车走上了吸血依附福特品牌的路子。

在近期的投资者大会上，江铃汽车不讳言，“预期未来福特品牌的SUV会成为公司新的利润增长点。”

从数据上看，1-6月江铃福特累计销售新车2.56万辆，同比增长7倍。虽然量不够大，增速相当燃。但仔细看，江铃福特绝大部分销量集中在江铃福特领界这款车上。领界这款车2019年初才上市，所以江铃福特的业绩要客观看待。

首先，江铃福特领界是换壳换标的驭胜S330，是行业周知的，很多媒体都从尺寸、动力、平台等角度论证过，不再赘述。这款车在S330时期，并不受市场欢迎，上市不到2年就因销量惨淡而停产。

挂上福特的牌子后，定价一下比原来高了大约3万元，但由于放在所有福特车型中并网销售，反而具有了非常明显的价格优势，价格介于福特翼搏和翼虎之间。

“翼搏和翼虎是合资品牌小型SUV和紧凑SUV合理的价格区间，领界相当于花略高于小型SUV的钱，买个紧凑SUV的车。但是产品质量方面又是合资自主的底子。一般正经合资企业不这么干。”资深行业人士告诉凤凰网汽车。

翼搏官方价格是8万起，翼虎官方价格是17万起，而尺寸大大超越翼搏，也超过翼虎的领界，售价是11万起。这种定价区隔实际上是把领界放在了走量的位置。

众所周知，福特在华的销量近两年非常不景气，但是领界的推出，相当于饮鸩止渴。2019年上半年，长安福特销量仅为7万辆，但是换壳的“假福特”领界的销量是2.5万辆，反而成为福特在中国市场最畅销的SUV车型。

尽管有福特品牌加持，但是本质不变，领界的表现依然后续乏力。数据显示，5、6月两月销量没有继续攀升反而下降，从月销6千辆，降到3、4千辆。原因跟自主S330的底子导致新车品质一般，难脱干系。据调查，新车在媒体试驾阶段就反映平平。而在新车质量网站，上市几个月，已经有变速器顿挫、减震器异响、发动机故障灯亮等多项消费投诉。

而为了这样一款不成功的换壳车，福特品牌为此付出的代价却非常高昂。真心希望不要因为一款假福特，毁了真福特。

此外，长安福特和江铃福特并网之后，由于没有严格考核，原江铃福特经销商服务水平也被诟病，同样损伤品牌口碑。例如，撼路者车主调侃，“车是国际水平的，车商是中国特色的”，“江铃是用卖全顺的态度卖撼路者。”

历史证明，透支品牌力，往往会被清算。这不光是江铃福特的问题，江铃汽车在乘用车上也会失去最后的救命稻草，而且品牌和定价的负面影响还会波及长安福特，长安和福特也该严肃权衡，不要因小失大。

结语：

江铃汽车在年报中提出：“2019年公司计划实现销售整车38.3万辆。”但截至2019年6月末，公司仅销售出13.6万辆新车，完成度仅35%，其中还包括商用车。

回过头看，无论是江铃汽车合资自主——驭胜品牌的溃败，江铃福特领界的杀鸡取卵；还是陆风沦为壳资源，再到江铃新能源的控股权拱手让给实力堪忧的雷诺……江铃系在汽车产业的尴尬现状，本质上还是没有自己的核心技术导致。吝于长期投入，耐不住寂寞，老想赚快钱，不是投机，就是抱别人大腿，路自然越走越窄，格局越来越小。如不反省，在当今新四化的大潮中，未来只会更难。

（文/龙瑶 青竹）