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凤凰网汽车评论 “2020年将是新能源汽车重要的分水岭”，这话很多人说过。现实是，此岭非彼岭。

“太快了”，巴鲁夫中国汽车业务的一位负责人感叹道。作为特斯拉上海超级工厂自动化解决方案的供应商，回忆起一年前的11月中旬，他刚收到特斯拉上海工厂的设备需求邮件，一转眼特斯拉上海工厂已经火速建成。“9月份去他们工厂时还在调试，这个月他们就开始SOP生产了。马上又要开始扩建，为生产Model Y做准备。”

同样快的还有中国新能源汽车市场的变化。

离2020年仅剩一个多月，据中汽协最新数据，10月新能源汽车销售7.5万辆，同比去年下降45.6%，接近腰斩。这已经是退补之后的“四连降”，且降幅逐渐扩大。

蛋糕小了，“狼”却来了。

11月的第一周还发生了一些事情。

丰田不在满足于混动的独占鳌头，决定与比亚迪正式结盟，2020年成立专注于研发电动车的合资公司；特斯拉在刚刚建成的上海超级工厂内，向中国媒体展示了全新的国产Model 3试装车；还是在上海，上汽大众MEB工厂正式落成，距离大众集团在德国的透明工厂向全球首发介绍MEB平台刚刚过去1年。

与之对比的是另一类消息：

11月1日，手握造车双资质，一直未量产的敏安汽车被爆开始放假；兰州知豆电动汽车有限公司100%股权被宁波中级法院进行司法拍卖，11月24日将开拍；11月12日，国金汽车被淄博高新区法院判决冻结和划拨存款，起诉方是三家零部件企业；11月，长江汽车被执行案件已经达到5宗，其法人代表曹忠在9月份被限制高消费；另据外媒报道，万向汽车对旗下的Karma汽车投资消减75%，Karma汽车欲出售产能和裁员；同样欠薪、停产和裁员的还有云度新能源汽车……

这些公司貌似名不见经传的路人甲，其实都是拿到“珍贵”造车双资质的幸运儿。即曾经被工信部等主管部门寄予厚望的“鲶鱼”。

仅“2条”上岸？

“放几条鲶鱼进来搅活中国新能源汽车市场。”

时间退回到2015年，工信部领导人如是说。鲶鱼理论传遍业界，顶层设计者认为在这条新赛道上胜券在握。

一时间，很多期待已久的“鲶鱼”看到了希望，跃跃欲试。但是还有一些别的鱼，也蠢蠢欲动。

2015年发改委等相关部门正式开闸，放开新能源车造车的准入限制，曾经让李书福们魂牵梦绕的造车资质变得唾手可得。

资本与新能源汽车企业犹如滔天洪水汹涌而来。

据新能源汽车国家监管平台统计，从2017年2月到2018年5月，该平台累计注册整车企业523家，成功注册整车企业403家，通过“平台符合性检测”的整车企业355家。

最终，有18家企业的新建新能源汽车项目通过审核拿到新能源汽车生产资质，依次为：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、河南速达、合众、陆地方舟及江淮大众，昌河铃木、康迪电动车、国金汽车。

截至目前，在这18家企业中仅北汽新能源、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、前途、合众、康迪、速达9家企业推出了量产产品。

从数字上看，一半获得新能源汽车生产资质的企业顺利量产，但今年前十个月累计销量过万的企业，仅北汽新能源和奇瑞新能源2家。然而这两家企业只是传统车企新的子公司，不是真正的“鲶鱼”。

其他如合众旗下的哪吒品牌月销量在千余辆，前9个月累计销量7029辆；云度新能源今年前7月累计销量为1563辆，月均销量在200辆左右；前途旗下的K50前9月累计上牌量仅131辆。江铃新能源9月上险数为96辆；知豆9月上险数为7辆，康迪没有数据。而具有9年“离奇”经历的速达汽车9月上险数55辆，全部销售在原产地三门峡地区。这家“为天下人造车”的企业在今年6月底，极其低调的上市了一款造型“复古”的A级纯电轿车。

无巧不成书，后几家企业今年都发生了一些故事。

7月份，雷诺出资10亿，成为江铃新能源占比50%的股东，自此变成了边缘合资企业。江铃新能源从自主新能源汽车变成合资公司。要知道，彼时一个资质牌照就曾以8亿成交，所以江铃新能源作价10亿，其中资质占了大头。

曾经风光一时的知豆，日前被挂到阿里司法拍卖网站上，兰州知豆电动汽车有限公司100%股权被宁波中级法院进行司法拍卖，拍卖信息显示起拍时间为11月24日，起拍价为13808万元。

今年早些时候，吉利增持康迪汽车至78%，康迪正式被正规军收编，“鲶鱼”被鱼吃掉了。收编之后的康迪成为吉利出行版图的一小板块，据报道以后“只租不售”。

还有“国”级项目江淮大众，是拿到双资质里唯一的合资项目。2017年拿到资质的江淮大众原本资源得天独厚，背靠国际汽车巨头大众集团和地方老牌车企。但项目不但进展迟缓，还贡献了一个神逻辑：据报道11月20日，与江淮大众“共线”生产的嘉悦A5将上市；而事实上，江淮2019年中报显示，江淮大众目前主要为现金资产，并不存在“生产线”类固定资产。“共线”两字让人费解。

200亿资质套利？

没有对比就没有伤害，4年时间，给了资质的“鲶鱼”未被培养出来，反倒是没有拿到资质的几只“野生鲶鱼”活跃在汽车圈。

距离吉利当年拿到轿车资质时隔十几年，中国汽车产业再度验证了，只有野生才有活力？

“有钱没技术，别碰电动车。”2015年初，时任发改委主管部门负责人表示，政府开闸放资质看中的是技术。而在实际操作中，在地方政府的利益捆绑下，政策投机者没有技术照样拿到资质，比如做低速电动车的陆地方舟，甚至僵尸企业河南速达。

还有企业最后直接用资质套利。

比如造车排面拉到外太空的恒大，其造车资质也来自“鲶鱼”。

2017年，国能新能源获得发改委生产资质，未推出量产车。但在今年年初，以9.3亿美元的价格“卖身”51%给恒大。虽然国能2012年收购了萨博的平台和知识产权，但是凭借一个7年前卖了好几家的过时平台，转身再卖，携双资质能获如此身价，也算好价。

“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”吉利集团董事长李书福当年的话得到现实验证。

资质的错配甚至激活了“壳”市场，让不少新造车企业付出不小的代价。

在生产资质发放时期，排队等待审批的企业一度超过200家。等不及或拿不到的“野生真鲶鱼”，选择购买资质或代工。

其中，威马以11.8 亿元收购了“僵尸企业”大连黄海、浙江电咖以33亿收购寂寂无名的西虎汽车、车和家以6.5亿收购边缘品牌力帆汽车、拜腾以8.5亿多的代价收购一汽华利。据经济观察报统计，近两年8家传统汽车企业靠出售股权或资质获利超200亿元。“壳”企业在这波热潮下狠狠“躺赚”了一笔。

资料显示，倒霉的车和家，近期频繁因为力帆汽车的旧账未清而被债权人起诉。

几乎所有的新造车企业却无不被资金所困扰。被称为“2019最惨”汽车人的李斌，其创立的蔚来汽车因为代工被质疑，一度因为没有兑现自建工厂而被美股投资人看空，股价下跌。而坚持一定要自建工厂的拜腾汽车只能选择迟到，新车在2020年中才能正式上市。截止目前拜腾购买资质的对价，即替一汽夏利背负的几亿债务，还没有还完。

壳卖得太欢，主管部门不得不出手。

2018年底新出台的《汽车产业投资管理规定》，将新能源汽车项目审批权限下放至省级，审批制变为备案制。并且对拥有资质的“僵尸”新能源汽车企业设置退出条件，停止生产新能源汽车12个月及以上的新能源汽车生产企业，将被暂停受理《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报。省份内存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，将不能建设新建独立纯电动汽车企业投资项目。

至此，汽车生产资质收购热和“僵尸”企业的“壳”价格迅速降温。因为这个《规定》不少企业挂在交易所的股权转让公告几个月无人问津，多家企业的股权转让最终流拍。

最郁闷的当属浙江电咖，花费33亿巨资收购的西虎汽车，在2018年11月被工信部列入暂停受理《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报的名单中。电咖利用西虎汽车的资质生产销售产品，必须再次申请通过39号令《准入审查要求》的考核。

自从新能源汽车生产资质下放到地方政府后，企业获得生产资质难上加难。同时通过收购“僵尸”企业资质的道路变窄，资质再一次变成稀缺资源。

结语：

鲶鱼原本是底层凶猛性鱼类，所以才能给僵化沙丁鱼们带来活力，比如特斯拉，而不是政策投机者和地方政府利益共谋者。历史再次证明，只有让市场归市场，才会有真的鲶鱼存活。现在补贴退坡，大众新一代MEB平台电动车和国产特斯拉来袭，凶猛的竞争真正开始。