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凤凰网汽车评论/青竹

成立三十年之际，长城掌门人魏建军把自己的“焦虑”公布于众。

“还能挺过明年吗？”“依我看，命悬一线！”这段生死思辩在汽车圈刷屏。

有人说这是长城的此刻的居安思危。

然而并不是。

过去三十年，无论是长城还是其他中国车企，他们有过无数的高光时刻，但从来没有真正摆脱过危机感，对他们来说，耳畔一直都是隆隆的炮火声。向死而生不是一时的感受。

就像另一位中国车企掌门李书福所言，“每一天都如履薄冰”。重点是“每一天”。

这是中国民族汽车企业家的群体性焦虑，也是后来者的“原罪”。

笔者近期在梳理十几年世界车企变化时，深深感受到，巨头之所以称为巨头，不是今年或明年的业绩多么闪亮，不是一时的荣耀多么炫目，而是能挺得住多大灾难。

比如2015年的柴油门，让大众集团付出了2300多亿人民币和一代明星高管。这放在大多数车企身上，可以领饭盒了，但是到了2018年和2019年，大众集团的利润率分别为7.3%和7.6%。

再如，2010年丰田章男泪洒华盛顿国会山，千万辆的史诗召回，钓鱼岛事件，紧接着2011年日本9.0级的大地震、海啸、核泄漏……时过境迁，如今全球还在学丰田。再如2008-2009年，通用股价一路跌到不足1美元，宣布破产退市……

无怪乎，魏建军在公开信中说：已经到“而立之年”的长城汽车，并没有经历过真正意义上的大风大浪，我们谁也无法预知当真正的危机来临之际，长城汽车是否真的具备绝境中脱困的本领。

根据中国汽车工业协会的统计数据，今年上半年，中国品牌乘用车销量为285万辆，同比下滑29%，跑输了大盘，市占率降到了2009年以来的最低点。

原因其一，大势所趋。每当市场下行，合资车价格战打起来，中国品牌或者说自主品牌就要被挤压。这是中国车市的潜规则。

“疫情恰恰打击了对价格敏感、收入不高的人群，他们是中国品牌的主要购买人群。同时合资车价格下压，消费升级的人群更加倾向买合资车。”中国汽车工业协会副秘书师建华表示。

其二，阴差阳错。

长城确实是被疫情耽误最厉害的车企之一。

2019年，中国车市连续第二年下滑，当时长城的市场策略是降价保卫市占率，这个选择在去年是趋势，长城贯彻最早、最彻底。

根据粗略计算，2019年长城的单车利润，大约是同期上汽大众的1/5。最终，长城2019年销量几乎没有下滑，跑赢大盘，跑赢中国品牌细分板块，市占率相应提高。

按照工信部部部长苗圩的预期，2020年市场应该企稳回升。可惜因为疫情，一切都错位了。

疫情中，市场不可避免陷入更深的深渊，群体性降价开始，而长城降价空间已经在上一年度基本用完，2019年的保住的销量，在今年反而成为同比基数的负担。

当然，到了魏建军这个层次，一时的销量并不能占用他太多的注意力。对于职业经理人来说，追求的是阶段利益的最大化。魏建军的焦虑和所谓“明天”指向更远的未来。

“在我看来，过去三十年长城汽车所取得的成就，有很大一部分要归功于中国改革开放的时代和中国汽车产业的红利。”

也许，魏建军的遗憾是，发展的红利将尽，而长城还没有成为大众，还没有成为丰田。

2022年，中国燃油车企合资股比正式放开，可大众汽车已经等不及了。借新能源之名、趁疫情之机，大众在华如愿以偿提高江淮大众合资股比。而去年底已经投产的特斯拉，凭借几轮降价，大杀四方，终于显示出后浪的威力。

环顾全球，巨头们纷纷结盟，大众与福特、FCA与PSA、雷诺与日产、日本车企大联盟……但我们优秀中国车企不但在国际上单打独斗，后面还跟着一群混吃吸血的小鱼小虾。别看后者造车不行，常年靠地方政府输血，残而不死，死而不僵，却在伺机而动，找政策空子，蚕食和搅浑市场。

无怪乎，魏建军说，“每一个车企的生存空间都在被逐渐挤压。国内的形势也不容乐观，中国品牌发展的窗口期已经关闭，在外资品牌和造车新势力的合围之下，我们要想顺利地度过寒冬绝非易事。”

造车不易，且行且珍惜。

“政府和政策就应该光明正大地支持中国品牌，你看特朗普支持美国车企啥时候不好意思过。”面对中国品牌上半年的市占率损失，师建华感慨。

“三十功名尘与土”，长城三十载，硝烟中来，向死而生。过去可圈可点，无论是专注SUV的执念要不要破，还是进攻美国市场的路如何走，这都是具体层面的问题。

而长城的这一次变革，魏建军瞄准的是“八千里路云和月”，是星辰大海。

关于长城未来十年的苦战，他的这几句话可以大体涵盖：

“一个真正成功的品牌必然是享誉全球的……中国汽车制造企业向全球化出行科技公司的蜕变……用机制去解决解决组织的创新和竞争力的问题……组织可以跟着流程变……要让听得到炮火的人做决策……”

结语：

里尔克说，没有什么胜利可言，挺住就意味着一切。

做企业，也许从来没有安心的时候。站在今天回望历史，那些百年车企如今也不见得安全，诺基亚的倒下不会是历史的特例，福特、日产、雷诺，甚至强者大众，哪个不是危机重重？