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凤凰网汽车时评（文/朱琴） 最近，一则不起眼的信息一闪而过。康迪正与包括美国和墨西哥边境的地方政府机构在内的多个合作伙伴进行初步谈判。尽管该公司表示谈判处于初期阶段，且不代表该公司在未来一定会在北美建厂。

此康迪正是前几年霸占中国纯电动汽车销量榜榜首的微型电动车企业——康迪电动车。

曾经的行业翘楚

微车，也被称为A00级车型，一直有着庞大的市场基础。燃油车时代，云雀、奥拓曾风靡一时。中国新能源汽车市场的起步，也离不开微型电动车的助力。

但说起中国最知名或最大的新能源汽车公司，之前一般人都会脱口而出：比亚迪、北汽，今年可能会提及蔚来这样的新造车势力。但很少有人知道，康迪曾经也是中国电动汽车市场的“老大”。

时间回到2015年，中国新能源汽车产业最炙手可热那年。这一年中国新能源汽车产销量同比增长4倍的情况下，首次跃居全球第一，世界看到了中国人造新能源汽车的狂热。

而当年销量第一的电动汽车，正是康迪的微型电动汽车——熊猫K11，全年共销售了20390辆。这一数据放到今天，也足以让如今名声大噪的蔚来、理想和小鹏羡慕。

微型电动车对中国新能源汽车产业的贡献有多大？一组数据足以证明。

数据显示，2013至2015年，A00级在整体纯电动车销量中的份额分别为64.7%、68.8%、63.1%。2016年短暂下滑后，2017年A00级车型销量占比再次回到60%以上，为67%。

可以说，中国新能源汽车站上全球产销第一的位置，微型电动车有一半的功劳。

但2016年年初，中国汽车产业爆出“骗补”丑闻。随后，政策提高了补贴门槛，对续航里程、动力电池能量密度、最高行驶速度等都进行大幅提升。并且，相关部门对过往补贴车企和车辆进行清查。

受政策限制和补贴发放的延缓，以康迪、知豆为代表的微型电动车企业面临产业升级的阵痛。

微型电动汽车的“第二春”

政策变化带来的效应很快显现，从2018年开始，康迪、知豆等微型电动车企业的销量急速下滑、最终从市场销声匿迹。

据2019年乘联会的销量数据，康迪电动车当年的销量数据为0。知豆在2019年1月份时，销量也为0。在只有一款车能享受补贴的情况下，知豆2019年1-6月累计销量为2005辆，同比下降了84.31%。同时，从2019年年初开始，知豆已经陷入欠款风波。10月份更是曝出，兰州知豆电动汽车有限公司100%股权，被浙江省宁波市中级法院处置拍卖的消息。

今年5月份，宁海县人民法院公告，根据知豆电动汽车有限公司的申请于2020年5月6日裁定受理知豆电动汽车有限公司破产重整一案。宁海县人民法院在7月15日就知豆电动汽车申请破产重整开庭。

目前，知豆电动汽车处于被执行人、失信人状态。股权也处于冻结状态。并且，知豆电动车还深陷与供应商、建设公司等企业的合同纠纷官司中。

今年上半年，沉寂一年多的康迪再次进入公众视野，但它的战场换到了国门外。

本月初，康迪科技集团宣布，将在美国市场发布两款纯电动汽车，分别为康迪K23和K27。两款新车定位低端电动车，将于8月18日在美开启预售，2020年第四季度交付美国消费者。

还是那些车型，还是低端电动车，只不过这次康迪选择了美国市场。

“我们向美国电动汽车市场扩张的战略决定已经取得了初步成功，在短期内，我们有信心通过中国现有的生产设施来满足北美地区不断增长的需求。然而，从长远来看，我们正积极探索在北美当地生产电动汽车的可能性。” 康迪董事长兼首席执行官胡晓明表示。

相比知豆的悄无声息，康迪正开辟新的市场。曾经的销量王败走中国，但不代表中国微型电动汽车市场的消失。

最近，起售价不足3万的五菱宏光MINI EV成为了新网红。“懂国人的良心车企”、“平民代步车”、“民族品牌”、“国民神车”这些都是五菱宏光MINI EV的标签，与这些标签对应的是“7天卖出7000多台”的销量数据。

五菱宏光MINI EV的走红离不开地方政府的推手。2018年，地处柳州的宝骏正快马加鞭的打造“宝骏汽车城”。在地方政府的大力支持下，在2019年1月份时，宝骏已经在柳州建设起一万多个宝骏充电桩，6000多个新能源专用停车位。顿时柳州街上，“满街的马头车标，满街的迷你小车”。在一些汽车行业专家口中，“五菱模式”在公众场合常被提及，倍受褒奖。

这款备受关注的宏光MINI EV，搭载最大功率为20千瓦的电动机，其三元锂电池组提供13.82kWh和9.2kWh两种容量，NEDC综合续航分别为170公里和120公里，最高时速为100公里/小时。而2015年销量第一的康迪K11，搭载最大功率为27马力的电动机。最高设计时速为80公里/小时，续航里程为150公里。

从技术指标上看，如今的宏光MINI EV与曾经微车王康迪K11不相上下。只是，一个出自正规的汽车生产商，一个来自名不见经传的小企业。

丢失的第一

“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”这是宁德时代董事长曾毓群在某论坛的讲话。

作为为过半中国新能源汽车企业供应动力电池的企业，曾毓群感受到的威胁显然比别人更多。今年上半年，宁德时代被LG化学超越，失去了全球动力电池第一的位置。

被外资企业抢走市场，不只是宁德时代的遭遇。

全球新能源汽车产销第一的头衔，中国仅维持了5年，今年上半年已经被欧洲抢走。

今年7月，特斯拉Model 3又毫无意外的夺得中国新能源汽车销量第一。并且月销量超过1.1万辆，是第二名广汽新能源埃安S的3倍多。今年前7月，特斯拉总销量超过5.6万辆，大约相当于第2名、第3名和第4名销量总和。

一荣俱荣一损俱损，这或许是曾毓群感到痛苦的原因。

传统燃油车时代，外资品牌依靠合资在中国生产销售产品，中国企业还能分一杯羹。但股比放开后，宝马、大众相继提高合资股比份额，中国车企分得的利润进一步减少。独资国产的特斯拉，不仅中国车企再无机会“躺赚”，在特斯拉计划自建动力电池工厂的情况下，未来供应链企业要想跟着沾光也很困难。

这样的马太效应一旦开始，效仿者只会越来越多，中国汽车企业的“痛苦”只会越来越深。

如今，有实力与特斯拉对标竞争的中国品牌，目前没有一家进入销量前十。排名前十的名单中，售价4万到8万的宝骏E100、奇瑞eQ和欧拉R1占据3位，仍占据不小的市场份额。

毫无疑问，目前中国新能源汽车产业，低价和定位中低端的新能源汽车，仍将是未来市场的销量主力。

曾经，占据新能源汽车市场半边天的微型电动汽车，已经被五菱、欧拉、奇瑞等正规大汽车厂取代。相比之前的知豆、康迪等企业，微型电动汽车产业确实实现了升级，但何时能夺回“全球产销第一”？