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凤凰网汽车评论（文/小林）

2021年，中国汽车召回总量出现了反弹。

根据国家市场管理监管总局统计的数据，截至2021年底，我国已累计实施汽车召回2423次，涉及车辆9130万辆。

通过下图可以发现，召回次数和召回车辆在2018年达到顶峰，之后的3年里呈现出大幅下降。不过到了2021年，两项数据却又出现了明显回升。

数据的反弹，是否与新能源汽车的快速增长有关？

值此3•15之际，凤凰网汽车对过去两年时间里，有关乘用车的所有召回公告进行了统计及分析。（数据来源：国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心）

2021，我国共发生220次召回，召回车辆总数约869.7万辆。相比2020年，召回次数增加了40次，召回总量攀升了17.42%。

其中，进口车共进行135次召回，涉及车辆约144万辆，2020年两项数据分别为104次、104.8万辆。而本土生产的车型共进行85次召回，涉及车辆约725.7万辆，对应上一周期的数据分别为76次、635.9万辆。

按国别划分，德系品牌去年共召回100次，涉及车辆约379.4万辆，占比高达43.6%；2020年共召回74次，涉及车辆约156.9万辆，占比21.2%。

日系品牌共召回29次，涉及车辆约156.1万辆，占比17.9%；上一周期内共召回39次，涉及车辆300.9万辆，占比达40.6%。

美系品牌共召回23次，涉及车辆约62.5万辆，占比7.2%；上一周期内共召回21次，涉及车辆约112.4万辆，占比15.2%。

自主品牌共召回23次，涉及车辆约196.5万辆，占比22.6%；上一周期内共召回15次，涉及车辆95.9万辆，占比12.9%。

通过对比可以看出，2021年日系和美系品牌的召回总量出现了明显提升，而市场份额更大的自主和德系品牌，却实现了下降。

众所周知，日系品牌在新能源汽车市场份额极低，份额最高的是我们的自主品牌。不过，2021年有关于新能源汽车的召回事件共有37起，涉及车辆约65.5万辆，较2020增长了7倍之多，占召回总量的比重也从1%提升至7.5%。

显然，新能源汽车的召回数量在过去一年出现了大幅提升。但是通过查看数据可以看到，增长的主要原因还是在于特斯拉的大面积召回。

2020年，涉及到特斯拉的召回共有4起，召回车辆5.2万辆，占新能源汽车召回总量的比重为67.8%。去年，特斯拉共召回10次，涉及车辆约54.4万辆，占比提升至83%，召回的数量，甚至超过了其一年的交付量。

可以说，汽车总量召回之所以会反弹，特斯拉“功不可没”。

但是从市场监管总局提供得缺陷线索上看，新能源汽车的问题主要集中在动力电池、电机、电控系统，可特斯拉的几次召回基本都与这几项无关。

比较值得关注的是在2021年6月，特斯拉宣布召回的285,540辆国产Model 3和Model Y，以及35665辆进口Model 3，召回原因是关于主动巡航控制系统。而其余几次召回，则是关于eMMC硬件、安全带、转向节、前备箱锁闩、后备箱线束、制动卡钳螺栓等方面的问题。

所以整体来看，2021年汽车召回数量反弹，还不能归结为是新能源车的锅。

目前，新能源汽车的问题还没有到集中爆发的阶段，在未来几年预计会慢慢显现，召回数量也会逐步上升。

实际上自2021年以来，市场监管总局对新能源汽车安全问题的关注度大幅提升，不但加大了技术研判和缺陷调查力度，还建立了新能源汽车事故报告制度，组建新能源汽车事故调查协作网的同时，制订修订了《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等相关标准规范。

重点关注案例1：奔驰EQC，上市两年召回三次

2022年1月，奔驰EQC被曝出电机烧毁故障频发。在一份标题为《奔驰EQC车主对于大批量电机故障相关问题发起联合声明》的声明中，238名车主联合要求戴姆勒中国承认错误，并尽快给出一个合理的答复。

随后，北京奔驰方于2月18日宣布召回10104辆奔驰EQC，召回实施时间是2022年8月15日至2023年8月15日。召回原因是由于供应商的生产偏差，部分车辆电动驱动模块内的冷却系统可能存在密封不足，导致冷却液发生渗漏。

然而事件并未就此结束，这238位奔驰EQC车主于次月再度发布联合声明，表示并不同意北京奔驰关于奔驰EQC的召回行为，并提出七点“质疑”和四点“诉求”，同时要求奔驰立即召回问题车辆并解决问题。

声明指出，奔驰有意隐瞒事实真相，将设计缺陷概念偷换为制造偏差，前后更换电机总成说成驱动模块，将大范围发生的重大安全隐患问题说成在极端的条件下可能发生风险。

奔驰方面回应称，注意到部分客户对于EQC召回措施及方案存有的疑虑，还请给于一定的时间了解客户的反馈。若获得客户对于其联络信息的授权，奔驰将以最快速度逐一联系参与反馈的所有客户，倾听需求，妥善回应其关切。

值得注意的是，虽然奔驰EQC上市仅两年多，但是在国内已进行了3次召回。

第一次是在2021年3月12日，召回原因是通信模块软件设计存在问题，当车辆发生碰撞且自动触发紧急呼叫服务时，由车辆碰撞引起的通信模块电源的电压临时下降可能导致车辆自动发送给梅赛德斯-奔驰紧急呼叫中心的车辆位置出现偏差，可能导致救援延迟。

第二次是2021年8月30日，召回原因是由于装配后无法识别检查空调冷凝水软管的状态，无法确保其连接的紧密性，造成空调冷凝水可能进入乘员舱，可能会腐蚀安装在驾驶员或副驾驶脚部区域或中央通道区域的电气部件和/或导致其短路。

尽管奔驰在去年宣布，企业战略将从“电动为先”向“全面电动”转型。但是目前来看，先期推出的几款电动车型，市场反馈并不是很理想。数据显示，奔驰EQC去年在华共售出6098辆，而2020年累计销量只有3863辆。

目前，该事件还没有进一步发酵，但是长期来看，如果解决不当，或许会对奔驰的电动化战略产生一定的负面影响，尤其是在蔚小理等新势力已经站稳脚跟，上汽、长安、吉利等传统自主车企正发力追赶的情况下。

重点关注案例2：一汽-大众探岳，软件升级并未解决问题

虽然一汽-大众探岳的案例并不属于新能源车的范畴，但是其问题出在颗粒捕捉器上，与汽车排放有很大关系。而且，该事件关注度较高的主要原因，在于一汽-大众一直没有对该车进行官方召回。

自2020年底开始，有不少一汽-大众探岳330车型的用户反应，车辆存在油耗升高的问题。一汽-大众4S店给出的原因是颗粒捕捉器（GPF）堵塞，解决办法要么到店进行相关部件维护，要么车主自行去拉高速，并且建议加98号汽油。

颗粒捕捉器全称为汽油机颗粒捕捉器，主要功能是捕捉车辆尾气中的细小颗粒物，从而让车辆排放达到国家或地方规定的标准。通俗地讲，就是给发动机的排气系统戴上一个口罩。

不同的是，这个“口罩”具有自我清洁再生功能，被吸附的颗粒物达到一定程度之后，可在车辆高速行驶情况下燃烧并变成二氧化碳排出。然而根据车主的反馈，探岳330车型的主要问题就出在这里。

一方面，大部分车主长期在城市低速工况下行驶，颗粒捕捉器还未能实现自主再生，较多颗粒物停留在拦截仓里，造成颗粒捕捉器的堵塞。一旦颗粒捕捉器发生堵塞，便无法在正常行驶情况下实现有效再生。

另一方面，当颗粒捕捉器发生堵塞，排气就会不顺畅，发动机动力就会降低。驾驶员感觉动力降低时，往往都会选择深踩油门。但由于排气系统已经出现异常，这样做只会导致燃油在气缸里的燃烧更加不充分，从而产生大量颗粒物。

两方面因素叠加，使得颗粒捕捉器的堵塞程度更加严重，并且进入恶性循环。所以，很多车辆会出现油耗翻倍、低档加速无力等现象。探岳330车型的工信部油耗为6.8L/100km，颗粒捕捉器堵塞以后，有些车辆的油耗显示达到了16L/100km，严重的甚至达到了27L/100km。

2021年10月，一汽-大众针对有用户诉求的国六B探岳330车型，通过相关软件优化和配套硬件调整的技术解决方案，来改善用户的车辆在长期低温、低速、短途行驶工况下也能快速、稳定完成再生净化。

但服务升级行动后，仍有部分用户反应，油耗升高问题并未解决。我们在第三方网站上也看到，直到今年3月5日，仍有车主针对探岳330车型的颗粒捕捉器进行投诉。

根据最新的消息，目前在售的2022款探岳对于颗粒捕捉器进行了改进，颗粒捕捉器引发的动力下降、油耗升高的问题没有了。但是，此前2020款、2021款车型的问题还没有解决，一汽-大众始终没有进行召回。

产品召回体现的是企业希望主动解决问题的态度，是维护消费者对于品牌信赖感的重要一环，也是保证产品安全以及维护消费者权益的最后一道防线。一汽-大众为何迟迟没有召回我们不得而知，只是希望这件事能够尽快得到妥善解决。

写在最后：

《缺陷汽车产品召回管理规定》自2004年开始实施，如今已有18个年头。起初，消费者对于汽车召回抱有一定抵触心理，认为这意味着产品质量不过关。但是随着观念的转变，消费者逐渐认识到，主动召回其实是车企负责任的一种体现。

目前在“双碳”目标的推动下，中国汽车市场正加速向电动化转型，这也导致新能源汽车的安全问题日益凸显，召回数量大有爆发式增长的势头。但这并不是坏事，因为越早发现问题，便能越早地解决问题，从而促进整个产业更加成熟。