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测荣威RX5 20T 不用互联网也照样玩的转

2016年08月10日 09:27:42
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来源:易车

前段时间荣威RX5着实火了一把,除了打出“互联网汽车”的概念之外,高颜值的外观以及不高的售价也赢得了极高的关注度。不过想要得到RX5上那套YunOS智能操作系统,你需要至少花14.88万才能将它带回家,目前只有20T顶配以及两款30T车型才装备有这套系统。这么说来RX5似乎有些坑爹?不过在你下定论之前,你可以问问自己,你真的需要这些附加功能吗?然而在绝大多数时间里,这台车都是伴你出行的伙伴,而好不好开、空间够不够大、省不省油显然有着更高的优先级。

此次试驾的RX520T车型显然要比30T车型性价比更高,虽然在配置上不如30T车型丰富,但9.98万-14.88万元的售价也更加实惠。回到刚才的问题,RX520T究竟开起来怎么样?没有了YunOS智能操作系统,RX5还玩儿的转吗?它和对手们比起来又有哪些优势?下面我们先从大家最关心的动力部分说起。

动力:搭1.5T+7速双离合动力输出偏活跃

RX5 20T车型搭载了一台代号15E4E的1.5T涡轮增压发动机,最大功率124kW/5600rpm,峰值扭矩250Nm/1700-4400rpm,传动部分匹配的是一台7速TST干式双离合变速箱。从账面数据上来看,这台1.5T发动机在动力参数上要明显优于竞争对手哈弗H6上那台1.5T发动机。很多细心的朋友们可能会对这套动力总成有几分印象,没错,这套1.5T+发动机与名爵锐腾完全相同,而厂家针对双离合变速箱也进行了优化,那么这套动力组合放在体型更大的RX5上又会产生怎样的化学反应?

小马拉大车?当然不是。上手之后的第一感觉是轻快,虽然双离合变速箱在起步时仍需要一点结合时间,但结合速度较名爵锐腾有了很大的改善,在走走停停的路况下驾驶起来也不会觉得吃力。油门踏板的初段回弹力度较轻,油门初段的响应也不算敏感,开起来不会出现动力结合之后“窜车“的现象,低速行驶时动力衔接的较为平稳。

变速箱的换挡逻辑设定更偏向于省油的设定,在较为畅通的道路下,发动机转速达到2000rpm左右即完成换挡,日常驾驶时发动机转速维持在1250-1750rpm之间。单从动力表现来看,这台1.5T发动机在2000rpm之后动力输出才算是渐入佳境,虽然这是一台涡轮增压发动机,但动力输出在某一转速下不会出现陡然上升,如果不是刻意去体会,动力输出不会让人感觉到有一个明显的爆发点,在动力输出的平顺性上有了很大的改观。

当然,你也不能指望这套动力总成能够给你带来太多的推背感,但在绝大部分时间里它都能满足你正常的驾驶时的动力需求。当驾驶员油门踏板行程踩过1/3时,变速箱积极的进行降挡以拉高转速获得更好的动力输出。如果你是一个急性子,将油门踩得再深一点即可连降两挡,由于变速箱具有7个前进挡并且齿比设定较密,此时发动机转速可提升至3500-4000rpm之间,动力输出表现会更加令人满意。

如果希望动力来的更加直接,那么将挡杆拨至S挡会省去频繁控制右脚力度的烦恼。在S挡下,发动机转速被维持在2500rpm以上,升挡的时机也来的更晚,驾驶员能够更近一步的压榨这台发动机的性能。当然,即便是在S挡下,变速箱也不会一直保持着亢奋的状态,当你收油开始滑行时,发动机转速也可降至2000rpm以下。不过手动模式表现不够理想,无论是升挡还是降挡的速度都有些慢,日常驾驶时反而不如S挡来的简单直接。

前面也说到了RX5给人的感觉是轻快,除了油门踏板的回弹力度较轻之外,电动助力转向的回馈力度也非常轻柔,即便是女性用户驾驶起来也格外轻松,而在高速行驶时也非常沉稳,给人更好的驾驭信心。如果以挑剔的眼光来看,转向有一定的虚位,在60-80km/h的速度下并线时需要去拿捏好转向的幅度,以防止修正转向时带来车身的晃动。

悬架方面,RX5采用的是麦弗逊后多连杆独立悬架,在调校上要偏向于乘坐舒适性,对于路面颠簸过滤要胜过路感的回馈。当车辆经过较大的沟坎时,悬架能够很好的吸收来自路面的冲击,传递至车厢内的冲击感比较轻微,而在各种小幅度的坑洼路面下,悬挂也能隔绝掉一部分杂乱无章的细小震动,无论是前后排乘客都有着良好的乘坐舒适性。

由于此次试驾道路以高速公路和国道为主,因此我们对RX5隔音方面进行了相应的体验。当车速低于80km/h时,前后排乘客主观感受到的噪音都非常轻微,而当车速提升至100km/h以上时,车厢内的噪声来源主要集中在路噪以及胎噪部分,其中前排乘客感知到的噪声较小,而传入后排的胎噪会明显的增加。不过就其整体表现以及乘坐感受来看,RX5的隔音表现令人满意,在后续拿到测试车辆时我们也会对噪音数值进行测量。

性能测试

当然,可能有不少人会质疑RX520T真实的动力表现或是性能,而客观的数据最能说明问题。为此,我们对RX520T车型进行了简单的性能测试。需要说明的是,此次性能测试受场地以及路面条件的限制,实际数据仅供参考。

在加速测试中,当发动机转速达到2000rpm左右时起步可获得最为理想的加速成绩,如果长时间保持“憋转速”的动作,变速箱会很快进入保护状态。在起步瞬间,轮胎不会产生明显的打滑,而动力的结合稍有迟滞,不过这套动力组合很快就能进入状态,加速G至最高可达到0.45g左右。当发动机转速超过4500rpm之后,动力会出现一定幅度的下滑,中后段的加速过程不会有太多的推背感,加速G值徘徊在0.2g左右。最终实测的百公里加速时间为9.34秒,这一成绩要远超哈弗H6和长安CS75这两位对手。

RX520T的制动测试成绩为42.31米,单从制动距离来看非常一般,这也与制动测试不太理想的路面条件有关。从RX520T在整个制动过程的表现来看,初段制动力度有比较明显的波动,制动系统面对突然施加的制动动作有些措手不及,而中后段的制动相对平稳,刹车踏板的回弹也较为柔和。

由于此次提供的试驾车为售价14.88万元的RX520T互联网智享版,也就是20T车系中顶配车型,厂家在此基础之上选装了LED大灯等配置,因此在外观上与30T车型基本相同,仅在一些小细节上有差异。内饰部分最大的区别是中控多媒体屏幕尺寸变为8英寸(顶配为带YunOS系统的10.4英寸屏幕),同时加入了更多的实体按键,不过在内饰用料上和售价更高的30T车型基本一致,中控台以及门板的一些区域都采用了皮革材料包裹,在质感上不输高配车型。

小结

RX520T车型在外观和内饰方面与30T车型的细微差别主要体验在细节部分,比如18英寸轮圈、LED大灯、全景天窗这些都是几个比较显著的外观细节差异,除了纯黑以及黑/米色两种传统色调的内饰配色外,20T车型仍提供与30T车型一样的红/黑内饰组合,这点让人比较精细。而出色的内饰用料和良好的装配工艺带来了不错的内饰质感,在静态部分给人的感受或者说是档次感要好于同价位的竞品车型。

RX5目前共有8款车型在售,其中20T车型共有6款,售价在9.98万-14.88万元之间,而30T车型为2款,价格为16.68万/18.68万元。从产品分布也不难看出RX520T车型将会是提升销量的主力军,而此次试驾的20T车型在配置上较早前测试的30T车型也有了一定的精简,其中RX5主推的YunOS系统仅装备在20T顶配车型上。除最低配车型外,其余20T车型也配有InkaLink系统,实际使用起来也非常便利,大部分实用配置也未做过多的删减。

YunOS系统体验

inkaLink系统体验

20T车型部分配置差异

小结:从官方给出的配置表来看,RX5全系标配了LED日行灯、后排空调出风口、8英寸多媒体屏幕等配置,而中高配车型则增加了普通天窗(可选装全景天窗),舒适性配置也有小幅增加,满足日常使用需求没什么问题。如果对于配置和使用体验要求更高的消费者可选择包含YunOS系统的20T顶配车型,无论是各项舒适性功能带来的便利性还是车内那个10.2英寸的大屏带来的科技感都能相应提升。

总结:颜值/性能均占优不用互联网也能玩的溜

虽然荣威RX5的口号是互联网汽车,不过这个名号放在20T车型上似乎不太合适,毕竟只有顶配车型才配备YunOS系统,不过在其它方面似乎很难找到值得挑剔的地方。漂亮的外形、颇具质感的内饰加上动力输出的平顺性较以往也有了很大的改观,这些都是它好于竞争对手的地方,而RX5的不足在于两款低配车型在配置上不够丰富。此外,20T车型全系不提供四驱版车型,这个对于一台常年在公路行驶的城市SUV来说并不是很重要。从售价方面来看,20T车型9.98万-14.88万元的售价看似比对手要稍高一些,不过它的内饰质感以及动力性能也要远超竞争对手,至于大家最为纠结的“互联网汽车”这个问题,我倒是认为没有这套YunOS系统的RX5也一样能玩的溜。

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责任编辑:郭啸 PA009
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