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8月5日, 2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动在天津中国汽车技术研究中心举办。这次活动也首次发布了C-NCAP的2018版的详细试验及评分方案。2018版虽然还未最终定稿，但已经非常接近。

2018版评价方案相比现行的2015版有着非常明显的变化。在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒也增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全以及针对电动车的电安全评分项目。另外就是增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。

这篇文章我将根据2018版的变化点来做一个解读，关于每个点的变化对于车企研发的影响以及消费者在安全方面的受益点。

乘员保护——侧碰满分已不再如探囊取物、加分成本代价更大

在乘员保护方面，2018版最大的变化应该属于侧碰壁障的变更。在现行2015版评分细则里，获得侧碰的满分对于大多数车企来说就如探囊取物般容易，2018版对于侧碰壁障的重量以及碰撞接触区域、假人模型的变化会让这一现状发生一定的改变，同时也会影响到车身结构的设计。

这个表格可以很直观的发现，2018版的台车质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm，假人模型变为了WS50th+SID-IIS。台车质量的增加需要新车型的设计在车门和上车体的吸能、传力结构上做出更合理的设计，防撞梁中心高速的增加，使壁障与车体门槛纵梁的接触面积进一步缩小，这对于车体侧面的吸能和传力结构设计也是新的考验，尤其是车身姿态低矮的轿车。假人的变化对于侧碰造成的人体伤害在侵入量以及侵入速度的控制方面也带来了更苛刻的要求。

鞭打试验主要是碰撞速度的提升，将现有16km/h的速度提升到20km/h，这对于座椅的设计要求更高。在国外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆盖目前70%的伤害概率。

在加分项方面，在2018版里车企想要获得满分3.5分的安全加分付出的成本变得更高。侧气帘和后排安全带提醒的加分有了更详细和苛刻的要求。

在乘员保护方面，2018版新的评分细则让车企拿高分变的不那么容易，特别是侧碰方面。而对于成本比较敏感的中低端国产车型来说，想要拿到高分则更为困难，尤其是紧凑型及以下的轿车。

行人保护——千呼万唤始出来

行人保护是这几年汽车安全领域颇受关注的点，在全球大多数的发达国家的NCAP评分标准中，早已被列作了汽车安全评分项目，C-NCAP在2018版将开始对于行人保护的评分和试验细则有了详细的说明，可谓千呼万唤始出来。

2018版对于行人的头部(包括成人和儿童)和腿部(上下腿型)保护性都提出了详细的试验方案和评分标准，评分权重为15%。而E-NCAP为20%，其中对盆骨也有着明确的要求，所以在行人保护方面C-NCAP还有提升的空间。

行人保护的加入，对汽车造型设计在前脸、发动机罩、翼子板的约束较大，灯具的位置以及那些棱角分明的线条会受到很大的约束。

主动安全——被技术催生

如果要说汽车行业最近几年发展最快的领域，那毫无疑问就是主动安全领域。碰撞预警、自动制动，车道偏离预警、车道保持、ESC(博世称为ESP)、自适应巡航、盲点探测等等主动安全技术已经陆续搭载在了中高端车型上，而且随着成本的下探，陆续有紧凑级车型开始搭载部分主动安全配置。

2018版C-NCAP在主动安全领域也算是千呼万唤始出来，开始了追赶E-NCAP的脚步。在2018版中，主动安全的评分权重也占到了15%，最大的变化点就是增加了AEB(自动制动系统)的追尾和行人(只考虑白天)评分项目。

这里有一点需要说明的是，考虑到目前的一些车型并不是全系标配AEB，所以C-NCAP采用了试验得分×配置细数的得分方式。而且也考虑到部分厂家的AEB传感器(目前部分厂家使用的是单目或者双目摄像头)在夜间可视范围差的情况下，灵敏度不高，所以在AEB的行人碰撞刹车上不考虑夜间情况。

电安全——未来行业趋势

随着能源以及环保危机的加剧，各国开始鼓励混合动力和电动车的发展，混合动力和纯电动车已然成为了未来汽车行业的发展趋势。但是在电方面的安全一直在撩拨着全社会的神经，2018版也是首创的将电安全纳入了评分方案。

电安全的评价虽然不纳入星级，但是合格与否可以作为消费者购买的参考凭证。而不是像目前的电动车市场，各种骗补乱象，消费者对于电动车的购买也处于灯下黑，买车全靠一身正气。

2018版评分方案

2018版相比2015版在评分细则上的改变不可谓不大，C-NCAP在评分项、评价试验标准上进一步向着E-NCAP靠拢，这逼迫着自主品牌更快的去提升自己的设计水平，也监督着合资品牌拿出更多的“诚意”，不再是生产着中国“特供车”，让消费者在安全方面得到更大的保障，这些都是我们乐意看到的。

那是不是意味着2018版C-NCAP已经处于全球比较领先的地位呢？我们都知道C-NCAP主要是参考标准E-NCAP，而E-NCAP是全球较为领先的安全评价标准。每一版C-NCAP的推出都是在参考C-NCAP的标准的同时，针对国内汽车行业的发展水平做出的改良版。我们拿2016版的E-NCAP来做一个对比。

E-NCAP的评分有四大项，成人保护、儿童保护、行人保护、安全辅助，对应

上图的四个图标。每个大项里面有许多小的评分项目，小项目的分数相加得到一个单项总分。这四大项的分数乘以权重系数再相加，就得到一个总成绩。每个大项都有各自的星级标准，如果某个单项最高成绩是四星，即便总分换算出来是五星，依然只能获得四星评价。这一点非常重要，使得欧洲生产的车型，在任何一项上评分上都不能表现出明显的弱项，而2018版C-NCAP依然采用的还是总分评价原则。

E-NCAP的评分权重更倾向于以人为本，C-NCAP的评分权重目前更倾向于车与车、车与物之间的碰撞。在成人保护方面，将侧面柱状碰撞纳入C-NCAP评分项的呼声一直是最高的之一。在儿童保护方面，E-NCAP的评价标准无疑更为细致，当然2018版C-NCAP是将儿童的正面碰撞保护纳入了行人保护行列，所以在儿童保护的差距上主要是侧面碰撞以及权重的区别。安装兼容度主要说的是儿童座椅方面，而国内已将儿童座椅作为推荐法规执行。在AEB的评价上，E-NCAP是通过高速、低速、行人三种评价标准，且将低速纳入权重更早的成人保护项，C-NCAP采用的是前车速度(静止、慢行、制动)工况。

综述：2018版C-NCAP已经取得了较大的进步，但是相比E-NCAP以及IIHS(翻滚和25%小重叠碰是C-NCAP未来需要向其学习和改善的地方)等还有改善的空间。安全无止境，我们希望看到未来C-NCAP处于全球安全的领先地位以及自主品牌在安全方面的强大。