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作为紧凑级SUV市场里为数不多提供7座版的车型，三菱欧蓝德绝对算得上特点鲜明。但一直以来的进口车身份让其在价格方面不够亲民，始终都没“火”起来。8月26日，广汽三菱将会推出国产欧蓝德，隔了十二年后二次国产，国产欧蓝德不仅是对进口版原汁原味复刻，还针对国内市场小幅优化，成为合资紧凑7座SUV市场里的独苗。细分市场真空，可打上打下是其最大卖点，至于表现如何？咱慢慢聊...

外观：与进口车高度一致

外观上，国产欧蓝德和进口版高度一致，不用说乍一看，就是自己看也很难将二者分辨。试驾的2.4L7座版为全系顶配，对应进口版为2.4L四驱旗舰GT版。仔细观察不难发现，进口版的镀铬后视镜变为与车身同色，除此之外最大不同就是多了“广汽三菱”中文标识而已。不过此次试驾车并非最终量产版，不排除还有修改的可能。

小结：

这次厂家最多强调的就是国产不缩水，虽然并未提供准确的配置信息。但就感受而言，国产欧蓝德在外观及配置上都“照搬”了进口车型，而且把进口车型上的LED示宽灯升级为日行灯，LED尾灯也很有可能作为全系标配出现。欧蓝德虽然在尺寸上面对竞品占不到什么便宜，但三菱设计师充分利用把视觉重心抬高的手段，营造出更具压迫感的视觉效果，使整车看上去更加宽大。

国产欧蓝德从里到外都在“复刻”着进口版，厂家也表示目前新车的国产化水平很低，许多部件还是依赖进口，保证了国产与进口的同质化。内饰设计层面实在没什么多说的，之前我同事试驾进口版时已经做了充分解读。而国产后最主要的变化也不在设计。

小结：

内饰层面不去讨论过多，因为它实在没有什么大面儿上见得着的变化。但仔细留心不难发现，在细节位置还是做出了一些更适用当下需求的改变升级，这点从把AUX+USB升级为双USB就可见一斑，毕竟现在很少人会再准备一根AUX线了。但全景天窗的缺席则留下一丝遗憾，希望厂家在日后考虑将其拉入配置表。

虽然在设计层面并未产生明显变化，但多媒体系统的改变可谓彻底。首先，屏幕尺寸大了一圈，由进口版的7寸升级为8寸；除此之外，系统的UI以及功能都发生了翻天覆地的改变，可以说这是一套和进口版车型上截然不同的系统。

以往的原厂车载导航都不太好用，不是搜索路径过于繁琐就是系统响应速度太慢。欧蓝德这个原厂导航在这两方面都表现不错，操作习惯比较“傻瓜”，接近手机导航APP。可能由于目前还处在测试阶段的关系，这套系统还稍欠稳定，我们在使用过程中就出现了报错死机的现象，需要重启设备才可解决。

记得我同事之前在试驾进口版车型时对于那个很有逼格的无线映射功能记忆深刻，通过车内提供的WIFI热点就能轻松实现手机与车机的屏幕映射。但这套系统在国产版车型上被百度Carlife互联所取代，连接方式依赖手机数据线，虽然没有了逼格爆表的仪式感，但好在这套Carlife更接地气。要知道，之前的无线互联映射在细节上并不完美。

总结：

我其实一点儿也不期待无线映射互联功能，因为我目前见过支持无线映射的车不是反应速度难言满意，就是横竖屏切换时出现问题，而这套Carlife在功能性和使用便利程度上都不存在任何问题，也更符合国内消费者使用习惯。只是作为这一级别车型，倒车影像不可随轮转向让我难以立即。

同级唯一7座，这绝对是欧蓝德最大的产品卖点。但由于车身尺寸的限制，第三排实际意义并非满足舒舒服服拉着7个人从A点到B点，只是为了偶尔应急使用。其实更多时候，欧蓝德还是更倾向于满足5人出行而已。

总结：

车内储物空间表现足够人性化，前排中央储物格刚好可以满足放入大屏手机，给第三配乘客独立配备的杯架以及储物盒十分贴心。但不论是前后排杯架都显得过于“肥大”，普通500ml水瓶放进去后并不能被固定，车辆行驶后更是左右摇摆。另外，第二排座椅的放倒方式太过于复杂，复杂到我甚至很难用图片说明其步骤。

和进口版相同，国产欧蓝德依旧搭载了代号4J12的2.4L发动机匹配CVT变速箱的动力组合。只是根据国内路况做了适应性升级，最大扭矩达到了235Nm，相比之前进口版的220Nm提高了15Nm。即便如此，在主要竞品面前也只能算中游水平，参数方面并不显眼。

欧蓝德搭载型号为“CVT8”的CVT无极变速器，来自日本JATCO(捷特科)。这款变速器采取缩小带轮轴直径/油泵提及、增大液力变矩器所值范围等手段，达到更高效传动、降低燃油消耗的目的。市面上销售的许多车型都采用此款变速器，比如日产奇骏等。

道路驾驶：动力平淡底盘表现有韧劲

欧蓝德和大部分竞品都采用了2.4L/2.5L发动机匹配CVT变速器，追求更城市驾驶舒适平稳的同时保证更低能耗，但这就决定了它们与驾驶激情的无缘。欧蓝德这款2.4L发动机即便经过重新升级，但动力参数也只能算是中规中矩，推动近1.6吨的车身，本身就不足以提供什么推背感，加上CVT变速器永远“保持克制”的性格注定会抹杀大部分激情。

我原以为欧蓝德和许多日系同伴一样，把油门调得十分敏感，给驾驶员一种动力充沛的假象。但这种情况并没发生，给油门踏板施压，车辆会随着油门开度的加大线性提速。虽然这在一定程度上削平了欧蓝德起步时的感官刺激，但比起那些把油门调得敏感异常的车而言，这样四平八稳的加速感更具品质。

变速箱对于油门深浅总能快速感知并改变传动比，从而保证发动机动力输出。深踩油门会很快将转速拉高，收油后有能立马把转速降到2000转一下保证燃油经济，显然这种逻辑在低海拔地区完全可以兼顾动力和燃油，但到了海拔3500米以上的高原地带，这样的逻辑设定就显得有些杯水车薪。油门到底准备超车时经常会出现转速拉高，伴随着发动机轰鸣，却等不来动力的情况，真正的动力输出需要等到3500转以上才会到来。

这时候换挡拨片就成了弥足珍贵的配备，当D挡下“降挡”逻辑不能满足高原驾驶时，手动介入连续“降挡”可保证更为有效的输出。拨片的反应速度很快，转速拉高的回馈与拨动拨片同步，并且“降挡”时还模拟出了AT变速箱的铿锵感。

前麦弗逊后多连杆的悬架结构也属于这一级别的“标配”。欧蓝德这套底盘表现出很强的整体感，初段偏柔软，对于路面细碎颠簸过滤彻底，当过减速带时则表现出富有韧性，避震弹簧积极的回弹有效抑制了车辆的侧倾和多余震动。总体表现属于具备一定品质感的类型。

在试驾过程中我经历过一次换车，换来的那辆车底盘给了我截然不同的感受，略带松散的后悬挂几乎起不到什么滤震作用，慵懒的弹簧总不愿意回弹，面对连续颠簸时更是手忙脚乱。不过由于此次试驾车型均为试装车的缘故，也不排除个别车辆经历过底盘冲击试验。

试驾车装配了S-AWC四驱系统，采用电动轴联器的多片式离合器结构完成后轮动力分配。但与一般的适时四驱略有不同，欧蓝德在前轴上带有扭矩分配结构，加强了左右前车轮的驱动力分配控制，提高车辆在更为极端路况下的形式表现和脱困能力。

欧蓝德这套四驱提供了AWCECO(经济)、NORMAL(普通)、SNOW(雪地)及LOCK(锁止)四种模式。工作逻辑也和竞品车型类似。经济模式下一般是以前轮驱动，保证油耗，只有在必要时候四驱才会介入；普通模式下会自动分配前后动力，保证最佳行驶状态；锁止时将多片式离合器压至最紧状态，让前后动力分配趋近50：50帮助车辆脱困。

到此为止，我对于欧蓝德的公路表现只能说没毛病，但也没发现什么惊喜。过于平顺的加速感受实在找不到任何感官刺激；底盘表现虽然不错，但动力却有点儿跟不上节奏；转向足够准确，但旷量有点大。总结而言就是，这是一辆听话好开的车，但不能挑逗我的驾驶欲望。

接下来的沙漠/砂石路面，我似乎找到了正确打开欧蓝德的方式。在沙漠路段打开LOCK将离合器片压紧，保证前后动力输出。将油门开度恒定，不让变速箱轻易改变传动比，应付一般的沙丘攀爬还是没太大问题。而在砂石路面，这辆欧蓝德终于让点燃了我的驾驶欲望。

关闭电子防侧滑并切换到拨片换挡，在砂石路上的每一次转向都可以让车尾活跃地向外帅，旷量大却换来了极高的容错率，方向上甚至不用给太多提前量，完全可以等到车尾推着车头走的刹那再反打方向都来得及修正姿态，有韧性的底盘会把大部分路感传递给你的屁股。此时如果换一个包裹性出色的座椅就完美了，我可以负责地说，这辆车在砂石路面的表现比铺装公路要有乐趣太多了。

总结：

欧蓝德一直是紧凑级SUV里极具特点的一个，不仅有着同级唯一的7座空间，还有着日系车简单轻松的驾驶风格。但一直的进口车身份不能让它做到“情怀落地”，影响了其市场表现。

如果要说来得早，2004年第一次国产的欧蓝德绝对算是合资品牌紧凑级SUV里进入国内的先行者，但由于种种原因又不得不被“打回原形”，当欧蓝德在国产→进口的这条路上“绕远”的时候，竞争对手纷纷加速旗下紧凑级SUV的国产速度，把市场迅速填满。

而二次国产的欧蓝德在先机不在的前提下，想夺回市场真的难度不小。此番国产欧蓝德做到了对于进口车型的不缩水复刻，并且在细节处做出适应性升级，这一做法值得肯定。接下来就需要在定价方面多做点考量，不过目前来看厂家似乎做出了“低姿态入市”的打算，顶配不过25万的确极具性价比。