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曾记得青山在北国春城寒窗苦读时，满大街都是一汽生产的车辆，除了开不坏的捷达外，更多的都是奔腾的车。今年奔腾B50迎来了一次全新的换代升级。这次升级改造除了外观上更加帅气外，其内部三大件有何变化呢？青山下面升起全新奔腾B50看看裙底有改变。

●底盘全览

全新奔腾B50底盘大体给人一种似曾相识的感觉，隐隐约约有着马自达6睿翼的影子。全新奔腾B50采用前双横臂式独立悬架，其中前悬架有着全框式副车架加强对车头的支撑性。全新奔腾B50的双横臂式独立悬架采用的是不等长的双横臂，同时上横臂尽量往上布置，使其下摆臂间的距离要比普通双横臂悬架要大，从而使得车轮传递至上横臂的力要小。

后悬架采用的是传统的“E”型的多连杆式独立悬架，为其后排乘坐的舒适型打下坚实基础。发动机和变速箱下方缺少了全覆盖的护板，稍微让油底壳直接裸露。整体底盘并没有太多护板覆盖，反而多更多的涂层覆盖，既能隔绝路面沙石撞击声音，又能防止锈蚀。油液管路还是较为直接露出，需要稍加注意。油箱采用的是树脂材质，位于后悬架前方。排气管经过之处都有隔热瓦保护。在此价格区间，全新奔腾B50底盘保护不过不失，布置合理工整。

● 前悬架及细节实拍

全新奔腾B50依旧维持双横臂式独立悬架，这一结构在同价位车型上简直就是绝无仅有，甚至在一些合资品牌的中级车上也是卖少见少。全新奔腾B50的双横臂式独立悬架采用的是不等长的双横臂，这种形式早在上世纪五六十年代就在各式汽车上广泛应用。

不等长的双横臂可减少车轮和倾角的变化。上摆臂和下摆臂外端通过铰链与转向节相连，同时内侧与车身和副车架采用了橡胶衬套的连接，特别是下摆臂与副车架竟然采用了铝合金外壳的橡胶衬套连接。有意思的是前悬架大多数构件都是采用铸造工艺的铁质，这一点实在很少见，仅为上摆臂采用的是冲压件。大量采用铸造构件可增强悬架的强度，能够抵御更大的冲击。同时下摆臂较一般整体式下摆臂有所不同，采用组合形，下摆臂由两根构件组合形式，通过连接位的橡胶衬套吸收形变进一步减少振动传递。上下摆臂不等长还可以令主销外倾角(上下摆臂球头轴线为主销)更加稳定，增加车辆行驶稳定性。

全新奔腾B50前双横臂悬架还有着另外一特点，转向节较普通双横臂悬架要长，上摆臂可以尽量往上布置，远离下摆臂以及转向节。当车辆行驶时车轮传递至上摆臂的力要更加小，力作用点距离上摆臂的距离增大，力臂增大，车辆跳动时悬架绕车身一点旋转运动，一体式减振机构则沿着自身轴向伸缩，从而对车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性大大提升。

副车架部分全新奔腾B50用的是全框式。副车架采用副车架其前端与纵梁之间形成相对封闭的空间，副车架刚性更强，可分散一定的撞击力，保护乘员舱不受太大的冲击。副车架采用双层钢板冲压焊接成礼帽箱形和对接箱形的结构。同时通过六点的螺栓橡胶垫与车身连接。变速箱底壳通过铝合金支架与副车架相连。

● 后悬架及细节实拍

全新奔腾B50后悬架维持同级别较高的水平，采用了多连杆式独立悬架。主要由纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆、纵向推力杆、轴承座等构件组成。并没有布置横向稳定杆。

全新奔腾B50后悬架虽然没有采用太过高级的材料，不少构件都是采用铸铁的材质。虽然铸铁件质量上稍微偏重，但有更好的韧性以及强度，增强悬架抵抗外力冲击的能力。仅为纵向推力杆、下摆臂和下支撑杆采用冲压的工艺。各摆臂和连接杆与车身或副车架连接都采用普通橡胶衬套，足以过滤多余的震动。

减振器和弹簧分离布置，节省悬架布置空间可增大尾箱储物空间。弹簧上端与副车架相连，下端与下摆臂相连。减振器则相当有意思，下端与轴承座相连，且较为远离弹簧和下摆臂的旋转中心。弹簧没有与车身相连，减少振动的直接传递。弹簧底部有着限位器，可限制悬架压缩的幅度，防止过度压缩。实际反应在感受是过坑洼不会有恶心的触底感觉。

副车架并没有太过紧凑，通过四点的螺栓与车身连接。整体副车架没有太多轻量化设计，在现在来说略显厚实。副车架采用的是冲压钢板焊接而成。

● 其他细节实拍

● 总结

一汽奔腾全新奔腾B50实在令青山刮目相看。以现在的造车标准来看，底盘构件用料非常厚道，甚至有点用力过猛的姿态。悬架构件很多采用铸铁材质，提升了抗冲击能力，然而在悬架轻量化设计上还需有待提升。发动机下护板缺少让人感觉到总是缺少些什么，毕竟没有全护板覆盖，但奔腾还懂国人心，有着全覆盖的涂层，这一点值得称赞。整体底盘可赞少弹，在此价位上放眼所看并没有多少车型能做到如此高标准。未来奔腾应该更多拿出独到的看家本领来征服国人的心。