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汽车发动机的发展已经经历了上百年的历史，虽然现在已经形成了非常成熟完善的技术，但是它的发展并不是一蹴而就的。最初，汽车的发动机的发展主要以提高功率和比功率为目标，直到上世纪20年代美国通用汽车工程师才解决了困扰发动机爆震燃烧的问题，并且将其压缩比从4提高到了8，大大提高了发动机的工作效率。在同一时段，英国的里卡多及其合作者改进燃烧室，使其功率提高了20%。

但是这些还不够，经过反复试验，在上世纪中叶，工程师终于在发动机上装备涡轮增压，使气压增至1.4-1.6大气压，这一革命性的成果将汽车发动机技术推上了顶峰。现在，发动机技术越发极致，轻量化、小排量、高效能和高环保是目前全球各大车企追逐的目标，与此同时，汽车发动机也面临着前所未有的危机与挑战，大排量发动机已经很难适应时代要求，工程师们只能继续压榨小排量发动机的潜力。面对有限的排量，如何实现更高的马力输出，成为了众多车企难以逾越的瓶颈。在此背景下，英菲尼迪带来了全新的VC-T 2.0T发动机，用一身黑科技顿时惊艳整个汽车界。

这款VC-T 2.0T发动机在其量产车型上使用可变压缩比技术，根据不同工况，其压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节。要知道目前市场上发动机普遍的压缩比只在9:1-12:1之间，和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了整整 27%(搭配 CVT 变速箱)，很好地实现了在有限排量的前提下获得更高燃油经济性的目的。

可变压缩比技术其实并不算很新鲜，因为它在很多发动机上都有应用，例如丰田1.8 L阿特金森发动机、马自达创驰蓝天发动机等等，但英菲尼迪的可变压缩比技术却有自己的一套标准，至于它的实际效果是否令人满意？接着往下看。

VC-T 2.0T发动机可输出272马力最大功率和390牛·米峰值扭矩，在日常拥堵的路况下可以做到百公里5升左右的油耗表现，由此可见，这台发动机并不是浪得虚名。当然了，VC-T 2.0T发动机也并非是“过渡”产物，而是汽车发动机又一次突破性的变革。

另外，这款发动机很好地兼具了奥托循环和阿特金森循环。在需要强大动力的时候，发动机系统采用奥托循环模式，以保证足够的动力性；如果是低负荷的情况，则切换为阿特金森循环，这样可以最大化地提高效率，获得最佳的节油效果。双循环系统的组合可以实现更佳的燃烧效率和更优的动力表现，达到扬长避短的效果。这就像游戏中的团战一样，魔法系负责远程攻击点射，皮糙肉厚的近战型则负责近距离战斗，各司其职又相互配合，这样才能将对方尽情收割，赢得最终的胜利。

新VC-T 2.0T发动机还采用了目前最新的双喷射系统。它可以根据行驶状况在缸内喷射与歧管喷射之间进行智能切换，确保全路况高效的动力输出和最佳的燃油经济性。双喷射的优势在于，它能够改善燃烧气体的雾化程度，使燃油微粒的直径减少60%，从而使燃油更加充分的燃烧。在通常情况下，直喷系统需要利用高压泵将燃油喷射到汽缸中，它需要占据一定的空间。相比之下，双喷射系统结构更简单，体积也比较小，这也是它最大的优势之一。

此外，在电控泄压阀、可变排量机油泵，以及集成了排气歧管的缸盖等黑科技的加持下，VC-T 2.0T发动机的确显得与众不同。当然了，黑科技也绕不开两个话题——成本和可靠性。作为“新兴事物”，目前VC-T 2.0T发动机的制造成本还比较高，但量产后随着产量的提升，成本会不断下降。至于可靠性，VC-T 2.0T发动机同样有优于传统车型的一面，例如它没有装置传统的“凸轮轴”，就算某个气缸发生故障，电脑也可以单独控制其闭缸，一瘸一拐也能自己回家，如果是传统发动机顶了气门，那就只能叫拖车然后大修发动机了。

说在最后：

在提高发动机效率这件事上，其实工程师们已经做出了很多努力，比如 GeekCar 之前报道的柯尼塞格和观致合作的 QamFree 技术 ，都很具有前瞻性。很多人看衰发动机的前景，一方面是因为电动汽车发展迅猛，另一方面也是发动机技术已经非常成熟，一个新的理念产生到实际量产周期过长、投入过大难以产生短期收益，因而许多车企放弃了对它的研发。尽管电动汽车发展如此迅猛，但是要想实现大范围的普及还需要相当长的一个周期，各车企还应该像英菲尼迪一样做一些务实的工作啊！另外值得一提的是，VC-T 2.0T发动机将会率先搭载于今年10月巴黎车展亮相的全新一代QX50车型，有望2017年实现进入国内市场，非常值得期待。