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互联网造车,路在何方?

2016年11月03日 11:25:42
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来源:车辙

近段时间以来,数码科技界可以说是一波未平一波又起。苹果的新手机发布,随后三星的Note7接连爆炸,友商的神助攻可以说让苹果在2016年下半年赚的盆满钵满。

而在数码科技界之外,苹果公司也是猛料频出,这不,刚刚就搞了两个大新闻:

1. 苹果有意收购迈凯轮,想要为其注资,而迈凯轮否定了这桩交易

2. 苹果解散了旗下Apple Car汽车研发团队,只保留自动驾驶项目

这两条信息可以说在科技板块被铺天盖地的三星Note 7爆炸丑闻浪潮卷挟得令人难以发现,而车辙君则想要从这两条不起眼的消息入手,为大家说说互联网造车的——那年那人那些事儿。

特斯拉的那年,那人,那些事儿

特斯拉创始初期的合伙人之一兼最大金主埃隆·马斯克,在创业特斯拉电动汽车之前的上一个商业成果是网银第三方支付平台PayPal(国内的支付宝也是来源于此)。马斯克把PayPal高价卖给了EBay,也从中补足了Tesla项目的启动资金。也就是说,虽然特斯拉后面没有一个互联网公司为其背书并稳定提供资金,但技术狂人马斯克则是不折不扣的来自IT互联网行业的创业者。他的成功,也成为了诸多互联网汽车创业者的模仿范本。

然而,特斯拉成立的时间比绝大多数人想的都要早,其公司创立时间是2003年。那年,离第一代iPhone的发布还有4年时间,马云和他的淘宝网刚刚创立,神舟电脑刚刚涉足笔记本电脑制造领域,雷军还在金山软件供职,贾跃亭还是一个不折不扣的“北漂青年”。甚至,特斯拉在推出其首台基于莲花Elise平台的电动跑车Roadster之前,在国内都没有几个人听说过这个电动车企业,更不要提“互联网造车”这个概念了。如果说在2003年,在北京的中关村电子市场上,抓住一个卖128MB内存的小哥,问他:“嘿小伙,要不要跟我一起搞互联网造车创业?”这个小哥的表情一定是这样的:

那时候,特斯拉购买了莲花Elise的全套车型平台,底盘和车身结构一律不变,只是把Elise的动力总成换成电池和电动机,就这些,就足足花了5年的时间。这5年,艾隆马斯克和他的特斯拉默默无闻,一件产品也没有,公司没有盈利来源,一直在往里砸钱。直到2008年Roadster上市,人们也往往认为这个理论上最大续航320公里的小跑车是特斯拉的试水之作,反响其实并不大。

而真正让人们认识特斯拉这个品牌的,则是后来发布的Model S。Model S的最早交车时间是2012年,而这,相对于其创业初始,已经整整过去了10年。

特斯拉在这10年里购买了大量来自丰田的二手生产线,不停地用高薪从传统汽车企业吸引人才,在台湾和日本寻找合适的电机及电池供应商,重金请奔驰来指导开发白车身架构和底盘,这其中,都是大把的银子哗哗的往外流。甚至在Model S 上市之后,特斯拉每年还在以近10亿美的速度流失自己的资产。人们除了感慨马斯克和广大投资人真是钱多的烧不完之外,却极少看到特斯拉向公众公开这些具体的研发投入,只有仔细的去分析他每年的财报,甚至亲自走到工厂里去看(车辙君曾经亲自前往特斯拉位于荷兰蒂尔堡的工厂)才能发现特斯拉光鲜外表背后的辛酸。

另外,值得一提的是,2010年,特斯拉交付Model S的2年之前,谷歌也宣布他们的自动驾驶汽车已经累计测试了14万英里。谷歌的这个自动驾驶项目隶属于谷歌的Google – X实验室,这个实验室对外宣称其成立时间是2010年,但就谷歌发布的信息来看,无人驾驶汽车的研发时间要远远早于Google - X实验室的创立。苹果汽车的Titan计划,第一次披露出来的时间是2014年。而在这之前,库克什么时候布下的局,我们局外人也不得而知。不得不说,这些项目的成立时间,都远远早于我们的预想,换言之,他们在研发过程中投入的时间与金钱,要远远多于广大吃瓜群众的估计。

互联网资本大举注入与“PPT造车”

PPT造车这个带有嘲讽意味的词汇,来自于黄修源和他的游侠汽车。

黄修源和他的团队仅用一年的时间就造出了这台样车,并声势浩大的召开了发布会。但很快,这辆牛皮吹上天的车“特斯拉换壳”的本质便被扒得一干二净,游侠汽车被冠以了“PPT造车”的外号,也失去了新的投资来源,团队解散。互联网造车一时间成了人们口诛笔伐的对象,一句经典的口号“只有潮水退去,才能看见谁在裸泳”又被人们口口相传。

而就在这一段时间内,国内各大IT互联网企业可以说是风生水起。先是雷军访问特斯拉总部,面见马斯克并且购买了两台Model S,之后蔚来汽车宣布大举进军电动方程式Formula – E,然后乐视的贾跃亭又在美国注资10亿美元建立电动车研发企业 Faraday Future。这一系列的行为使得人们把2013 – 2014这一段时间称之为“互联网造车元年”。这个时候,国家的一系列新能源补贴政策也适时出台,加上各地的传统内燃机车的限牌限号政策推行,导致一大批小型电动车企业(陆地方舟,知豆,以及一些散落在全国各地的没有名字的低速电动车)也如雨后春笋般出现。

如果这个时候你再去问中关村那个当年卖128MB内存条现在卖4GB内存条的黑人问号脸小哥,要不要一起搞电动车,他一定双眼闪光的抛下电脑城店面和你创业。有政策补贴嘛,捞钱的事情谁不干,这比江河日下的中关村电脑城赚钱多啦!

值得注意的是,为了能够快速获得投资人的青睐,这些互联网电动车车企无一例外地以相当快的速度规划出炉了自己的发展路线图。受互联网思维的影响,“我设计,你代工”的模式在这些人脑中烙下了深深的印记。加上纯电动汽车不需要烧钱的内燃机研发,不需要复杂的变速器机构,似乎在一些狂热者的眼中,把小时候玩的迷你四驱车原样放大,就能够变成一辆合法上路,并且吸引人们趋之若鹜购买的电动汽车。一时间,浮躁的气氛在新能源汽车领域氤氲开来。

但是,既然电动汽车如此“简单”,那单单用新能源这个概念来吸引用户还是远远不够的。得益于互联网企业在IT领域的先天优势,自动驾驶这个概念也开始轰炸起投资人和消费者的信息来源。

相对于汽车本身,自动驾驶更多的依赖于车载传感器的信号处理、车载雷达的信号识别、以及汽车的自动驾驶算法和计算机图形学等一系列内容,而不是汽车机械结构本身。这些电子工程领域的内容是互联网企业的强项,因此,这些功能也自然成为了互联网造车大潮的卖点所在。

一时间,每个人都在说,我们要造一辆电动车,一辆能够自动驾驶的电动车,一辆能够自动驾驶的电动“智能汽车”。资本的大潮席卷而来,互联网企业纷纷跳入资本的潮水中,裸泳者与弄潮儿傻傻分不清楚,人们的评价也两极分化。一些人认为,电动汽车与智能驾驶就是噱头,是吸引资本的手段,浪潮迟早要褪去。一些人认为,汽车已经被传统巨头把持了一百年,互联网革命已经爆发,是时候迎来新的洗牌了。互联网造车,究竟路在何方?

像造手机、电脑一样造车?

经过了前面的铺垫,车辙君再来为大家梳理一下。首先,苹果汽车在收购迈凯轮失败之后一个月便宣布停止汽车研发仅保留自动驾驶项目,而特斯拉的首款汽车上市则花去了前前后后10年时间。这说明,车,不是那么好造的。

一辆汽车从上市到投产,要经过非常漫长的研发– 测试环节。举个最简单的例子,意大利小众超跑厂商帕加尼,即使全套动力总成都从奔驰购买,其Zonda F车型上市之前,仍旧经历了超过1000万公里的测试。即便如此,其车型更新速度依旧缓慢,难以及时推出新车型。另一例子,大众在海南投资的新工厂,仅工厂本身就花费了80亿元,而大众全球有数十家工厂,而单一一座工厂的投入相对于大众每年的研发经费可以说才是九牛一毛。

一辆汽车的完成,并不是像手机一样,买来组装就可以,作为除去极少数富豪的私人飞机、游艇之外,最昂贵最复杂的的民用工业品,汽车的复杂程度远高于任何一台消费电子设备。

在汽车生产厂里,永远不变的主题是汽车的四大工艺:冲压,焊接,涂装,总装。运来的成卷钢板,要在冲压车间里冲压成合适的材料形状,然后在焊接车间里焊接出整车的车身架构,把车身架构在涂装厂里进行涂装,最后送进总装线来安装发动机,变速器,内外饰,等等一系列设备。听上去很简单?

实际上并不是如此。车辙君这里不涉及任何技术细节,只用最通俗的话来讲。冲压部分就需要配合不同性能和材质的钢材,铝材或者其他材料,而且不同的零部件还需要不同的模具和冲压设备。每一个冲压零件都要开发单独的模具,而冲压设备在必要的时候也是需要量身定做的。

冲压好的材料送进焊接车间,但是不同的材料之间是焊接还是粘接,是用怎样的技术焊接,都要因车而异。

在涂装环节,不同的材料有不同的涂装要求,而且涂装需要经过很多道工序,每一种不同的车型都需要单独设计工序。

最后在总装线上,要把发动机厂,变速器厂,内饰厂,轮胎厂,玻璃厂等等一大堆工厂送来的零部件有序的安装到一起还要保证他们都能正常工作。而以发动机厂为例再做展开,又需要旗下的铸造厂,曲轴厂,连杆厂,电控设备厂…….在总装线上,所有这一大堆金属,塑料,玻璃,橡胶的混合体,要在50秒左右装配完成。

这是一个令人眼花缭乱的庞大系统,分工明确,有条不紊。当我们购买到大众,丰田品牌的汽车时,也就是同样购买了来自采埃孚(ZF)的变速器,来自电装(Denso)的发动机电子控制设备,来自博世(BOSCH)的底盘控制系统,来自天合(TRW)的助力转向机构,来自普利司通的轮胎,来自福耀的玻璃,来自BOSE的音响,以及其他大大小小名目繁多的各厂商的产品。不同于手机或者电脑的“买来攒着卖”模式,这些产品都是为了某一单一车型而独立研发的。

虽然模块化与平台化有助于降低研发成本,但是这并不意味着这些汽车的子系统零部件具有互换性。举个最简单的例子,一台电脑,只要接口能对应上,那么内存或者CPU在理论上是可以在任一一个品牌的主板上兼容使用的,厂商只需要解决散热,供电等一系列周边稳定性问题就可以推向市场。CPU接口早已在产品开发伊始就被定义好的,厂商只要拿来用就好用。而汽车则没有这样一个定义好的接口。就像宝马328与320,同样是2.0T涡轮增压发动机,一个小小的调校变化就带来了近百个零件的更换。这样的开发复杂程度,直接给“攒汽车”的生产模式判了死刑。

因此,与电子产品的代工生产方式不同,零部件子系统供应商与整车厂之间的协同开发关系更为复杂而密切。一百年来,老牌汽车厂商早已建立起属于自己的产业上下游整合供应链,这种供应链数量之庞大,规模之巨大,不仅仅是跨国跨行业的,甚至会影响到数个国家或者地区的工业产业布局。如果采用简单的代工模式,如何降低成本,解决库存,实现统一品控,都是非常棘手的矛盾。这些产能资源的调配,绝不是短短花上几年,重金聘来一些业内人士,投上几十个亿就能快速解决好的问题。

当然,有的小伙伴可能还不服,手机可以在华强北、华强南组装,汽车也可以在陈田买零件“攒一个”。

其实以上这种命题很容易破解。一台组装的iPhone手机能出现的问题最多就是系统不稳定,信息丢失,最甚不过电池发热起火。这些除了影响使用者的使用效率,哪怕电池爆炸也很难说一定就要对自己或周围的人造成致命杀伤(不是给某Note洗地,是事实)。

而组装汽车,上路了就是一个移动的定时炸弹,出现问题的后果不光危及自己的生命,也对其他的交通参与者构成极大威胁。不说汽车自燃,失控这些最极端的情况,哪怕一个灯光失灵,也可能给其他驾车者以错误信号导致交通事故。这也从侧面说明,为什么国家在机动车上得管控远远比手机、电脑严格得多。汽车需要实名登记,上牌照,年检,而手机电脑则完全不用对购买者、使用者做任何审核,不管是谁,买来就可以用,因为两类产品一旦出现问题,对社会生活造成的影响程度本质上是有区别的。

因此,汽车在研发生产环节,要做的测试更多,更复杂。作为一个传统制造业,这些都需要时间来一步步积累,互联网企业能不能做到这些,目前仍是未知数。

互联网造车,敢问路在何方?

说了这么多,车辙君最后再来给大家整理一下:

1.现金量巨大的苹果在收购迈凯轮失败之后一个月内便宣布解散汽车团队,放弃汽车开发,只保留自动驾驶团队。

2. 特斯拉,谷歌等巨头早在十余年前就开始了产业布局,真正拿出产品仅仅是这几年的新闻。并且,这些项目一直是亏损状态。

3. 国内互联网企业在看到海外类似企业发布了产品之后才宣布跟进,并且得到了政策红利的支持,想要弯道超车。

4.汽车的产品供应链和研发成本相对于电子产品复杂的多,互联网销售模式在汽车行业不具备可推广性。

大家看到这四条铺垫,往往还有另一个问题:为什么传统车企没有往这个方向努力?

其实绝非大家所想的那样,传统车企在这方面实际上相当的先知先觉。丰田最早的混合动力车型普锐斯发布于1997年,而研发工作从80年代末期就已经展开。同时,汽车电子成本在汽车总研发成本中的占比从90年代就开始持续扩大,而基于物联网的车联网概念早在1998年就已经提出。

实际上,现在各个厂商为了应对日益严苛的排放法规,看似在近年来推出的一系列混合动力/电动车型,早在数年前就已经立项并开始了研发。而自动驾驶的研发则也是早在1987年就已经有奔驰、通用、大陆等厂商提出了计划,2013年就已经由SAE(美国汽车工程师协会)推出了对应的分级标准。换言之,传统汽车企业在这方面的嗅觉更加灵敏,也更早的投入了相关的研发工作。但是,这些研发都转化为了技术储备,没有心急火燎的推向市场。

综合这个现象,和前面指出的四条铺垫条件,车辙君认为,互联网行业造车的未来,不在于一定要做出一台充满噱头的整车,而应该正视自己跨界进入新行业的不足和短板,发挥自己的优势,成为整车供应链中的一员。

整车研发的门槛,在各种意义上,都比想象的要高。就像当年“轮子上的沙发”现在看来幼稚可笑的论调一样,汽车也绝不是简单的“轮子上的智能手机”。汽车永远是民用机械工业(飞机,火车属于商用)中最复杂的产品,需要时间的积淀和技术的积累。物理定律是颠扑不破的,想要简单的弯道超车是不可行的。在传统的领域,只有一步一个脚印的推进,一点一滴完善技术研发,才有可能挤进世界汽车市场。这一点,对于任何一个想要在未来汽车行业中分一杯羹的资本而言,都是一样的。

但从另一个角度说,汽车行业的变革,也无时无刻不在发生。互联网对于日常生活的改变已经走进了人们生活的方方面面,信息技术革命对于汽车行业的影响一定是重大而深远的。从这一个出发点来看,互联网企业发挥自己在软件硬件开发上的先天优势,将自己定位为一个准确迎合汽车市场的子系统供应商,让汽车更好更快的信息化,互联网化,才是互联网企业应该面对的全新市场。

“互联网+汽车”不应该只是鼓捣出来一个造型夸张却经不起推敲的浮躁怪胎,而应该得到一个基于百年汽车工业发展基础上、更加智能、拥有更好人机交互、拥有更广泛信息来源和信息交互的汽车产品。

对于互联网资本而言,汽车的世界,大门已经打开。别问路在何方,路在脚下。

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责任编辑:张小莎 PA034
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