凤凰网汽车

11月3日下午，长安铃木官方微博发送了一份《长安铃木关于不实新闻报道的声明》，对于近日外界传播的“长安铃木撤销技术中心，铃木或将撤资”等不实新闻报道进行了辟谣(如下图)。

在接受媒体采访时，长安铃木的相关人士表示：“今年以来，长安铃木的销量逐月攀升，包括维特拉和启悦在内的销量逐渐站稳脚跟，而且今年上半年成功扭亏，全年的盈利更是板上钉钉。”

长安铃木常务副总裁况锦文

从乘联会公布的(批发)销量来看，长安铃木的形势确实不容乐观：今年9月，长安铃木旗下所有车型的销量11,447台，同比下滑9.7%；而今年1-9月，长安铃木旗下所有车型的累计销量为111,230台，同比下滑16.5%。自今年5月况锦文接替蔡勇担任长安铃木常务副总裁以来，长安铃木通过降低成本、改变市场营销和渠道运营策略实现了盈利，但从实际市场表现来看，形势依然不容乐观。某些不负责任的媒体发表失实报道固然应该谴责，但长安铃木在中国市场所面临的困难和危机，远不是光靠辟谣就能解决的。

从历史上看，铃木自1993年进入中国市场，与长安合资成立重庆长安铃木汽车有限公司，应该说是较早进入中国市场的外资汽车企业之一。并且一度是中国合资车企中销量排名前十的龙头企业。但在近几年，却陷入了沉沦：自2011年达到销量巅峰(22万辆)之后，长安铃木销量持续走低。2012年销售17万辆，2013年销售14.8万辆，2014年情况略有好转，销售16.5万辆，而2015年却又继续下滑，销量跌至12.02万辆。是什么原因使得长安铃木在近几年陷入沉沦呢？

笔者认为首先是日本铃木背后没有财阀支持，在日本的汽车公司中实力薄弱。

日本在明治维新前就陆续兴起了三井商社、住友商社、三菱商社、安田商社等四大商社，这四家商社的权力都集中在某个人身上，而公司经营的企业大多又任用亲戚担任主要负责人。这四家商社除了工业外，也积极介入金融业，左手控制资本主义中最重要的资本，右手则控制生产工具，势力非常庞大，通常也会经营政府特许的行业，逐步形成了日本的财阀体系。由于这些日本财阀在二次世界大战中为日本政府提供武器及经济后援，联合国驻日盟军司令部将财阀视为“促成战争的经济基础”，实行财阀解体政策，这些财阀被迫解散。但这些财阀在战后仍以企业集团的型态再度集结，其集团经营的事业至今掌握着日本大多数的经济市场。可以说在二战日本投降后，日本的财阀体系并没有彻底瓦解。日本的主要汽车公司如丰田、本田、日产、三菱背后，都有财阀提供经济支持。丰田和马自达的背后是三井财阀；本田和三菱的背后是三菱财阀；斯巴鲁(富士)、日产背后是富士财阀。无论是在明治维新后日本完成资本主义工业化改造，还是在战后日本经济腾飞的过程中，日本的财阀体系在其中都起到了重要作用。

此前媒体舆论普遍认为铃木死守小车、不造大车，在中国市场新品投放速度太慢，其实根本原因在于铃木是日本为数不多的不依靠财阀支持的整车企业。资金实力薄弱。因此无论是研发能力还是产品线布局，都无法和背后有财阀体系支持的丰田、本田、日产、三菱等车企相比。

其次是日本铃木和长安汽车之前矛盾重重的合作关系。

笔者本人曾经长期在长安铃木工作，对这个问题有一定的发言权。众所周知，长安集团旗下有长安铃木、长安福特、长安马自达、长安标致雪铁龙等多家合资车企(此前还有长安沃尔沃)，长安汽车在尹家绪主政时，就利用几家合资合作伙伴在华的利益冲突玩合纵连横，为长安自主品牌谋求技术转让，反哺长安自主品牌汽车的壮大。在尹家绪高升中国兵器工业集团，徐留平接任后，继承了尹家绪的这一战略，也确实收到了效果。正是通过对合资合作伙伴的技术转让和消化吸收，使得长安的自主品牌乘用车业务得以蒸蒸日上，成为了目前自主品牌车企中的领军企业。

但目前长安自主品牌旗下还没有任何一款发动机是正向研发的。

长安E系列发动机，就是铃木的K系列发动机，长安的H系列发动机，就是铃木的G系列改进的。长安的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机(也就是目前搭载在悦翔V7上的1.0T发动机)，是逆向的福特的1.0GTDI……如果没有合资合作伙伴的技术转让，长安作为在当年“军转民”大潮中被赶鸭子上架推向市场的军工企业，在中国的自主车企中汽车的技术积累远不如一汽、东风、上汽等老牌汽车国企，短时间内根本不可能“自主研发”出如此之多的发动机。而在长安的合资合作伙伴中，日本铃木是其中实力最弱小的，长安汽车与日本铃木方面的合作矛盾重重。这从2009年长安铃木在中国市场上市新奥拓就能看出来：从2009年9月长安铃木上市新奥拓，到2013年12月上市紧凑型SUV锋驭，在长达4年多的时间里，铃木都没有在中国市场投入新产品。而铃木在中国的另一家合资企业昌河铃木，在中国市场则基本处于名存实亡的“植物人”状态。放眼中国的合资车企，恐怕除了铃木，没有任何人敢这么玩。

那么在长安铃木在否认撤销技术中心、铃木撤资的虚假新闻后，未来是否还能有振兴的曙光和机遇呢？从短期来看，似乎不能。在2014年长安铃木二工厂一期工程(年产能10万辆)已经投产的情况下，长安铃木现有的年生产能力已经达到了35万辆，而在2015年，长安铃木的总销量为12.02万辆，现有的生产能力存在严重过剩。但就在今年，长安铃木的两大股东长安汽车与日本铃木谈妥了长安铃木一工厂(年产能20万辆)的转让事宜，由于近几年长安自主品牌乘用车销量增长迅猛，这样做一方面可以缓解长安汽车产能不足的压力，另一方面长安铃木自身的经营也可以甩掉很大一块包袱，轻装上阵。而就在今年铃木在日本被曝出油耗造假事件后，未来可能会面临日本政府的严厉处罚。消息一出，5月18日，铃木股价在东京市场一度大跌15%，创下2000年4月以来最大盘中跌幅。再加上此前铃木和大众的合作破裂，铃木要向大众支付“一定金额”的赔偿金给大众，加上回购股权的费用，铃木的“分手费”可能达到40亿美元甚至更高。按照预期，原本就实力弱小的日本铃木会在未来面临不小的资金压力。但就在10月12日，铃木和丰田宣布，双方已达成意向，将在新能源汽车、安全，以及信息技术领域展开合作。与此前丰田与大发的合作不同，此次铃木牵手丰田，有着较强独立性。由于丰田此前收购了另一个以微型车为主的品牌大发，所以从技术角度上讲，原本铃木对丰田并没有太大的价值。在丰田面前，铃木唯一能拿得出手的谈判筹码，是铃木在印度市场所占据的主导地位(铃木在印度的合资企业马鲁蒂铃木市场占有率高达47%，而丰田仅为5%)。

铃木之所以在印度能有如此之高的市场占有率，除了抱上了马鲁蒂(原印度最大的汽车制造商，后被日本铃木收购)这条大腿外，另一方面是尽管现在印度汽车市场增长迅猛，但和20年前的中国一样，由于印度的国民收入和消费水平不高。印度老百姓买车主要还是解决有和无的问题，以小型车为主的铃木，产品虽然谈不上高大上，但价格便宜，符合印度市场的主流消费需求。通过与铃木的合作，丰田可以分到正在崛起的印度市场相当大的一块蛋糕。

因此，笔者认为，此番丰田和铃木达成合作意向，将使得抱上丰田大腿的铃木，在中国市场的谈判实力将大大增强。未来长安汽车在与日本铃木的谈判和博弈中，可能会丧失更多的话语权。但也恰恰是因为如此，得到丰田支持的铃木，方有增加研发投入，向中国市场投入更多产品的可能。由于目前无论是丰田还是铃木，都对双方的此次合作细节闪烁其词，语焉不详。因此未来铃木能从丰田手中得到多少支持和资源，将是长安铃木能否振兴的关键。现阶段长安铃木在中国销售最火爆的轴距在2600mm-2700mm的紧凑级SUV市场，还没有投入产品。如果在未来的合作中，铃木能得到丰田的支持，对此前在进口车市场口碑不错的紧凑级SUV超级维特拉尽快实现升级换代并国产化，长安铃木方有振兴的希望。