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国内新能源车市场最近两年闹出的动静不小，2015的高速增长和2016年的规范化调整(我们暂且把打击骗补看做是新能源领域规范化的开始吧)都被广泛传颂--这个细分市场终于开始走上正轨了。国内新能源市场的大环境不错，再加上政策的鼓励和对排放日趋严格的限制，带来的影响是越来越多的车企推出自己旗下的新能源车型，而结果就是可供消费者选择的新能源车越来越丰富，从最开始的纯为应付政策而推出的不计较造型、不强调设计感的车型，到现在，只要愿意并有经济支撑，新能源超跑、SUV还是轿车，随便你选。是的，现在的新能源车价格依然昂贵，但不再是那种完全不可理喻、让你忍不住就要问一句凭什么的贵，换言之，现在的一些新能源车价格高是有品牌力、产品力和服务质量做保障的，例如，车辙君今天要谈的这一个--凯迪拉克CT6 PHEV(插电式混动车)，一款行政级的新能源车型。CT6 PHEV还未正式上市，目前的售价(包括具体配置)还是未知数，但可以肯定的是，这款车便宜不了，毕竟，传统动力的CT6官方指导价就高达43.99-81.88万元。而横向对比，这一级别目前的一款主流混动车型是宝马530Le，官方售价为68.86万元。估计，CT6 PHEV的价格应该也会在60万元上下，而通过一天时间的试驾后，车辙君觉得，有这个预算并且想要一款新能源车的话，这车值。在详细介绍CT6 PHEV前有必要先提一下，千万别被CT6之前的市场表现吓退，在这里，我们要抛开CT6市场表现的影响，只看CT6 PHEV这款车究竟如何？

先看一组数据吧，凯迪拉克官方的说法是，凯迪拉克CT6 PHEV的纯电续航里程为80公里，百公里综合油耗1.7L，从静止到100km/h加速仅需5.4秒。如果你对CT6 PHEV的纯电续航里程和百公里油耗不感冒的话(作为一款插电式混动车，这两点也确实算不上太夸张)，那么，对这款车零到百公里的加速时间可能就要多留意一下了，一款车重超过两吨、2.0排量的车型能够跑出这样的加速度，可并不是常有的事儿。为什么能有这么强的动力爆发呢，这里就要谈一谈CT6 PHEV的动力系统了，传统动力的CT6有2.0T(28T车型)和3.0T(40T车型)两个动力配置，CT6 PHEV上沿用了28T车型上有着"沃德十佳"称号的2.0T发动机，事实上，这款发动机的功率较之28T车型还被调低了一些，那为什么能够释放出更强的动力呢？奥妙就在CT6 PHEV多出来的两台电机上，基于Dedicated Hybrid Transmision混动系统，CT6 PHEV的综合最大输出功率为250千瓦，最大扭矩为586牛·米，从账面数据而言，CT6 PHEV的动力明显强于宝马530Le。

传动部分是CT6 PHEV上一个比较有特色的地方，不同于传统的混动车只是在发动机和变速箱之间叠加一个电机，CT6 PHEV的双电机集成在整个驱动模块当中的。传统混动车上，当变速箱换挡时，发动机和电机的动力是全部被切断的，换挡过程中，整车的动力迅速下降，完成换挡后才能把动力拉起来，不可避免的就会出现比较明显的顿挫。而CT6 PHEV的电机集成在驱动模块中，换言之，CT6 PHEV是没有传统意义上的变速箱的，只有三排行星齿轮加双电机，电机和变速结构是在同一个模块中的，这种设计的好处是，换挡时，当发动机的动力切断后，电机依然在工作，不会出现动能的突然消失，也就不存在传统混动车上明显的顿挫感。

而这整个变速结构也是有名称的，被称作是EVT，靠三排行星齿轮加双电机完成动力切换，并标定出11种能量流组合(任意一个或两个电机与任意一个、两个、三个行星齿轮的组合，大家学过数学，有兴趣的话可以测算下一共有多少种能量流组合，CT6 PHEV从中选出了11种他们认为最高效的组合)，包括4种纯电模式、4种混动模式以及3种在以上八种模式之间互相切换的过渡模式，简而言之，就是CT6 PHEV上的EVT变速结构基本就相当于传统动力车上的8速变速器。而通过Power Split动力分流技术，EVT可以针对各种路况和动力需求实现纯电力驱动、发动机驱动、混合动力驱动以及能量回收四种主要工作状态。双电机另外一个优势就是在更大的速度区间内保障充沛的动力输出。大家知道纯电驱动的扭矩大，加速猛，但事实上，当单电机工作的时候，是只能在某一个区间段输出比较大的动力，例如，一个单电机和一个行星齿轮组合的混合动力汽车，基本上在时速超过20km/h-30km/h时，要保障充足的动力，发动机就必须要启动工作了。而CT6 PHEV的两台电机分别覆盖中低速段和中高速段，这样带来的结果是，保障这台车在最高速达到125km/h时，还可以完全靠纯电驱动。

通过控制发动机和电动机的介入时间，CT6 PHEV提供了三个主要的驾驶模式，分别是巡航模式、运动模式和电力保持模式。巡航模式下，电机是主要工作者。只要电力充足，在没有急加速的情况下，车辆基本会保持纯电行驶，80公里的续航里程，日常上下班应该是够用的。这时候，发动机基本充当辅助者的角色，只有在电池电量降至15%左右时，发动机才会更多的介入，在保障动力输出的同时通过动力回收转换，为电池充电。运动模式就要激进很多，这时候，是发动机和电机结合最为紧密的时候，加速和转向也都会更加灵敏。在上汽通用广德试车场，车辙君体验了一把0-400米直线加速，一脚油门踩下去，电机迅速进入工作状态，在CT6 PHEV刚刚产生初速度后，之前还"隐藏"着的发动机动能瞬间爆发，车子在发动机的轰隆声中冲了出去，而人在车内会有很明显的被椅背推起来的感觉，坐在副驾驶的工作人员掐表提醒到400米时，仪表盘上的速度已经接近150km/h，而此时，你的感觉是这台车的加速才刚刚开始，后力远没有真正爆发出来。事实证明，在后续的高环(广德试车场著名的高速环线)试乘环节，CT6 PHEV的速度轻松拉过200km/h，在直接感受上，其动力性能与40T车型几乎不相上下。

还有就是电力保持模式，从字面意思上就很容易理解，这时候电机就要休息休息了，发动机提供主要的动力输出，当然，还要兼职给发电机充电。混动车有一个专属特性--动力回收。这个功能早就不是什么新鲜事物，混动车上基本都有此功能，CT6 PHEV的特别之处就在于它还可以调节动力回收的等级。CT6 PHEV的方向盘上也有两个拨片，当然它的拨片不是用来换挡的(上文车辙君已经介绍过，CT6 PHEV上并没有传统的变速箱)，而是调节动能回收的。CT6 PHEV的动能回收分为4级，第1级强度最大，动能回收时会有很强的减速制动效果，此时驾驶者会有高速奔跑中突然被绳子拖住的感觉，说实话，很不舒服，所以，虽然回收能量大，车辙君却并不推荐经常使用这一级别。2、3级比较适中，习惯后基本可以把右脚从频繁的刹车、加速中解脱出来，控制好油门即可，当然，通过能量回收是不会将车完全刹停的，驾驶中还是要充分考虑实际情况的，不过，CT6 PHEV搭载有低速主动刹车系统，你来不及的话车辆也可以帮你主动刹车，但说实话，这个系统有点神经质，试驾过程中出现过明明驾驶者已经在踩刹车制动了，车辆还是被强行刹停，这个体验并不好。动力回收功能的第4级强度就比较小了，减速制动的效果也比较轻微，与普通车型收油门滑行的感觉已经差不太多。

最后，再来谈谈电池方面的问题吧，作为新能源车最核心的部分，电池的安全、续航能力和充电方便度是决定这款车卖不卖出去的关键。凯迪拉克CT6 PHEV的电池组由192个锂电池单元组成，总容量为18.4千瓦时。通用汽车对电池组的机械结构与整包集成的稳定性进行了严苛的测试，公开数据显示，过去6年来，通用开发的动力电池经过累计超过20亿公里路试，无一因性能原因而更换，每100万个单体电池单元的故障低于2个。为了保证安全和稳定性， CT6 PHEV的电池组采用了并联方式，并在每一个电池单元中都加上了独立的液冷控制系统，这么做的目的就是要更有效的控制电池组的温度，避免安全隐患的同时，还能提高电池的使用寿命。另外，据凯迪拉克技术人员介绍，CT6 PHEV的电池组中还特别设有给电池加热的装置，在极寒的天气还可以为电池组加热，减少电池组因低温导致的性能损耗。这里插句题外话，车辙君近日还参加了腾势的一场活动，在其宣传册中看到了这款车的电池不需要进行主动冷却和加热，原因就是其用的是磷酸铁锂电池。比三元锂电池成本要低不少的磷酸铁锂电池性能更好，这科学吗？

充电方面，通用提供了两种可能，一个是装一个配套的充电桩，在16A的电流下，5个小时可以充满电；也可以用220V家用电直接充电，8A的电流下耗时10个小时，6A则需要14个小时。

车辙小结

凯迪拉克CT6 PHEV预计将在广州车展期间正式和消费者见面，需要注意的是，这款车将在中国市场完成的可是全球首发上市，之后才会以进口的方式进入美国市场，是的，在昂科威之后，又一款在中国生产返销美国的通用车就要诞生了，美国消费者怎么想我们不知道，但看看第一款尝试性车型昂科威当前在国内的强势市场表现，足以证明这种返销行为的可行性，在美国市场都能卖，给国内消费者的暗喻可不就是这款车品质有保障嘛。CT6 PHEV未来的市场空间会有多大？这个基本可以肯定的说，大不了，毕竟考虑到其售价，许多人就要打退堂鼓了。但在车辙君看来，凯迪拉克现在推出这款车的目的也绝不是为了冲销量，向国内消费者展示其在新能源车领域的领先技术是一方面，应对2020年每百公里5.0L的平均油耗限值可能就是另一方面的考虑了。