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在过去的几个月里，“上汽阿里”、“互联网汽车”、“荣威RX5”等字眼长时间站在聚光灯下，但作为站在阿里上汽背后，真正打造荣威RX5互联网汽车解决方案的斑马网络技术有限公司(下简称“斑马”)，从未走向台前。

没有人明确地知道，也没有人明确地回答。

是什么力量促成了斑马起步的成功？自从7月上市以来，总销量已破7万，目前连续两月销量破2万，其中70%以上是互联网版车型。

斑马接下来又要做什么？坐拥阿里和上汽的大量资源，目前上市的荣威RX5的互联网系统，除了增大触摸屏尺寸，优化包括导航等用户常用界面的UI，似乎并还没有革命性的用车体验提升。

斑马如何成为兼具汽车和互联网产业力量的“混血斑马”？12月7日，带着这些疑问，车云菌第一次坐到了斑马网络技术有限公司CEO施雪松的身前。

斑马网络技术有限公司CEO 施雪松

荣威RX5的斑马“诺曼底登陆”

2016年7月6日，上汽阿里联手打造的互联网汽车“荣威RX5”在杭州云栖小镇正式上市，斑马首次上车，也就是目前业内常听到的YunOS Auto操作系统首次进入汽车，成为车的数据引擎。后来的故事大家都知道，荣威RX5上市后一炮而红，首月订单超过2.5万辆，成为今年自主品牌产品中的代表车型之一。

对于斑马为什么能够取得开门红的成绩，施雪松首先提到了团队的融合问题。他清楚地记得2015年初自己作为顾问加盟斑马时的画面，“两支团队几乎‘天天打架’，对产品形态的理解有很大的不同。

施雪松所指的两支团队，分别来自上汽和阿里。2014年7月，上汽阿里签署战略合作协议。2015年3月，上汽阿里共同投资设立10亿元的“互联网汽车基金”，并组建合资公司，正式开始“跑在互联网上的汽车”的落地计划。当时，两边各派一支队伍，再招兵买马，组建项目，斑马由此而生。

“当时阿里抽调的团队主要是做手机操作系统产品设计的人员，他们对车载操作系统并没有一个完整而确认的定义，因此全部的细节都需要摸索”。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾告诉车云菌。

在这个过程中，一些手机操作设计中的思维定式或多或少地保留下来。不过，手机和车机的使用场景差异很大，例如手机上的交互需要视觉有冲击力，包括触屏、刷屏、移屏，而车机的屏幕相对较大，固定在车上，不像手机简单的“一对一”，且需要和仪表、中控等硬件结合。

在初期产品设计、定义及不断争执的过程中，直到2016年4月，也就是荣威RX5上市前两个月，斑马还没有拿出令人惊艳的解决方案。

在斑马内部，2016年4月-6月被称为“诺曼底登陆”，大家先放下争执，冲着一个最终目标去找解决方案，并重新回归到用户的角度思考，很多问题也就迎刃而解。在这个过程中，施雪松的经验起到了作用，在加入斑马之前，施雪松先后创建华阳通用、天派电子、丹维软件，负责过奔驰，长安等前装项目，是车载信息技术领域的老兵。在他看来，互联网公司和车企文化基因融合过程虽然痛苦，但真的融合后，产生的力量很强大。效率提高后，做出的东西更专业。

三种数据支撑“YunOS Auto”

施雪松口中“专业的东西”，指的是“YunOS Auto”——一款真正意义上由互联网公司主导的为汽车而生的操作系统，它将阿里的云计算能力带入车内，成为车内重要的基础设施之一，为后续车内功能和服务的孵化和衍生提供了最基础的平台。

车云菌曾在此前的文章中对“YunOS Auto”做过深度的解读。对于“YunOS Auto”的意义，王坚也曾打过一个恰当的比喻：“我们提供了电、发明了电灯泡，虽然不知道后来还会有冰箱和彩电，但是没有电的基础和电灯泡的探路，冰箱和彩电都不可能存在”。

从荣威RX5的互联网汽车属性和功能来看，王坚口中的“电灯泡”已经有了。

除了远程控制车辆解锁和空调温度的斑马智行APP，能够识别方言普通话的语音交互，匹配用户习惯的收音机，远程自动升级等常规功能外，斑马带来了一些属于自己的创新。

例如地图即桌面的概念——用户在打开荣威RX5的车机后，直接进入地图界面。在斑马团队的构思中，地图是车主在出行时候最常用的场景，而地图即桌面还有利于去APP化，用户不需要在繁杂的一堆APP中寻找，而是“服务找你”，需要什么应用和服务时，这个服务就在地图里“冒泡”。这样的设计对于软硬件的要求都很高，运动的地图作为桌面会占用大量CPU，后续图层越多CPU负荷越大，所以一方面要求很强的CPU配置，一方面还要求工程师对代码进行高精度优化。

除了“电灯泡”之外，斑马也正在探索自己的 “冰箱和彩电”。

施雪松透露，接下来用户会很快在车上看到与停车场和加油站有关的服务。这里的停车场和加油站服务不仅仅是目前可以在手机上完成的寻找加油站和停车场，而是与车辆本身更深度的结合。

以停车服务举例，用户车机导航规划去大悦城商城，导航界面会一方面推荐停车场，另一方面会在到达停车场时，弹出一个预付费按钮，用户按下按钮后便可进场停车，出门时自动扣费，这个过程中车机与支付宝直接相连，用户不需要拿出手机。目前，斑马已经与ETCP及中石油达成了相关合作。

不过，这也只是斑马未来可能接入服务及应用的冰山一角。值得关注的是，今年8月，斑马预计会推出面向全行业的开放平台，让有想法的各方在平台上自由开发服务和应用。

在施雪松看来，在斑马所有功能和服务的背后，数据的作用都至关重要，这也是斑马相比其他竞争对手来说的最大优势。“一般车企只拥有车辆本身的数据和驾驶行为数据，把这两类数据结合起来做加工，但斑马系统拥有第三组数据，即个人在阿里生态系统里所留下来各种衣食住行等生活相关的轨迹数据”。从理论上说，当这三种数据有机结合并在不同场景下做融合计算后，产生的服务和应用想象空间极大。值得注意的是，相对与手机来说，用户上车之后将要做的事情边界不是很宽，会比手机更容易预测，这也就为云端的融合计算提供了更好的前提条件。

未来如何开放？

目前，斑马仅作为上汽乘用车的互联网汽车整体解决方案提供商，于是一个现实的问题是，在将上汽乘用车完全覆盖后，斑马将何去何从？

在施雪松的计划中，斑马未来也会与其他车企进行合作，“就好像电装公司，虽然丰田控股，但其依然可以成为其他车企的供应商”。不过，在车云看来，斑马在与其他车企的合作谈判中，最直接的问题还是数据的开放性，且这其中涉及两层问题。

第一，车企是否拥有开放性思维？

虽然车企方面也很清楚，单方面的数据无法形成更多衍生性服务，底层的数据必须和上层的数据解析配合，才有可能形成应用，数据才有价值。但在实际操作中，车企对数据的开放性还是非常慎重，一方面在于开放带来的潜在安全担忧，一方面则因为对数据本身的私有财富观念。高德汽车事业部今年推出地图车机版，虽然能够免费提供给车企使用，但要求车企开放数据，目前包括合资及进口品牌，对于这类合作都非常谨慎。

第二，车企是否愿意对斑马开放？

尽管从公司资本结构来看，斑马还是有阿里和上汽的标签，但是这家公司绝大多数的员工来自社会招聘。投资斑马的互联网汽车基金是一个开放式的资本平台，会吸纳更多的产业参与者。因此在这次TC汽车互联网大会上好几家整车厂向斑马表达了非常强烈的合作意愿。施雪松看来，斑马是家极富互联网基因的互联网公司，只锁定在一个车厂，这不是互联网公司的风格，另外斑马跟其他车厂合作的深度，完全取决于对方开放的程度。

最后聊一聊商业模式。在施雪松看来，斑马虽然做互联网汽车解决方案，但不会依靠卖操作系统挣钱，而是希望能够与车厂、Tier 1、TSP等各方进行合作，能够让YunOS Auto操作系统和相应的能力在各端有所搭载，从而吸引越来越多的服务及应用提供者，开发优质的移动创新服务并直达用户。当这一整条的生态链条形成后，用户大量使用服务，产生交易，而当交易规划达到一定量级之后，车厂、Tier 1、TSP受益，斑马从中分成。

简单来说，斑马希望让整条产业链上的各方都赚到钱之后，自己再赚钱，如果大家没赚到钱，这个游戏就不成立。