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12月5日，大众集团发布声明称，集团将成立一家独立子公司Moia，用于开展移动出行业务，并公布了新公司业务和人事安排方面的诸多细节。不同于大众集团其它十二个品牌，Moia品牌的重心是在于移动出行服务，旨在发展共享电动车市场。Moia究竟预示了什么？会多大程度上影响到我们？

 Moia品牌总部设在柏林，目前拥有50名员工，未来一到两年内，大众将向Moia投入上亿欧元资金，并向外募集资金来支持其运营。基于庞大的资源和能力，Moia的目标是在未来10年内成为全球前三大的移动公司之一。Moia品牌最大的市场将是欧洲、美国和中国。

▎Moia品牌将构建一种什么生态？

从应用层面，Moia包括电动车、共享、自动驾驶是三个核心要素。换句话说，Moia也可以被看作成是一个满足共享出行的新能源车品牌。此外，Moia将会提供一种介于公交车和打车软件之间的一种服务，比如车辆可以通过手机App进行车辆呼叫，用户之间也可以方便地共享车辆，而最最重要的是，Moia希望出行服务的价格将与公交车持平。

Moia早期将会使用大众集团其它品牌的车辆，采用如大众Atlas等类似“小巴士”等车型。不过，Moia和通用、宝马、戴姆勒的移动出行方案有所不同，Moia计划将推出基于MEB平台打造、可容纳6座或8座的电动乘用车，专供Moia品牌使用。新车项目由大众商用车部门负责，概念车最早明年亮相。

▎“特立独行”的汽车共享方案？

共享汽车现在大致可以分为两种发展线路，第一种是分时租赁模式（B2C），第二种是网络约车模式（P2P）。从目前来看，Moia品牌似乎对网络约车模式更有兴趣。在不久前的广州车展上，大众中国与移动出行服务公司滴滴出行建立战略合作框架。不过大众集团已与多个移动出行商业伙伴都达成了潜在战略合作意向，未来实现分时租赁模式也并非难事。

值得注意的是，Moia表示其未来会严格使用“合法”的司机来源，不会挑战现有法规和基建。Moia不会如多数“网约车”一样，游走在法律的边缘，而是采用更加合理合规的方式。

众所周知，在电动车与自动驾驶方面，大众集团有着相当丰富的技术储备，这让Moia品牌有了得天独厚的技术优势。Moia需要通过合作的方式，有效汇集线下网络资源，提供独立、可靠的移动出行整合方案。相对于传统汽车制造商，Moia是独立而专属的品牌。而相对于互联网制造商，Moia则是最有硬件技术优势的制造商。

▎汽车共享普及还遥远吗？

汽车共享已经成为城市公共交通的有力补充，它提高了汽车的使用效率，一定程度上达到了缓解交通状况，减轻了空气污染的目的。多数观点认为，汽车共享将成为未来重要的出行方式之一。但客观的是，汽车共享正在经历着各种挑战。

美国人均汽车保有量为全世界第二，每1000人拥有812辆车，如此高的汽车普及率却依然孕育了汽车共享。分析原因，是因为Lyft与Uber提供了高质量服务，实时服务、高端服务都是传统出行方式无法解决的。

在特定范围内，这些平台是足够美好的，不过真到了资本“跑马圈地”的阶段，现实的问题却迎刃而来。比如，中低端车型的加入，如何保证质量？如果满足不同地区的要求，规避法律问题？这些问题都是汽车共享领域普遍面临的阶段性问题。

▎国内：如何面对不足1%的分享意愿？

国外相关统计显示，在国外能够接受“共享租车”的车主约为20%。而在国内这个数字较之大幅下降，能接受理念的约为15%，而真正愿意拿出汽车来共享的人还不到1%。虽然我国汽车产销跃居世界第一，但普及率并不高，人们对于物权归属意识普遍还比较强，尤其是高端车型私家车主更是如此。

另一个客观条件是，汽车共享其实对于地域条件比较挑剔，在一个“不大适宜”的地域，汽车共享相比公共交通往往会造成更多道路拥堵，背离初衷。据北交大研究数据显示，北京2015年市域总平均行程速度是26.97公里/小时。而2016年，北京市域总平均行程速度为25.81公里/小时，同比略有下滑，造成这一现象的部分原因，正是来自风靡的汽车共享。

汽车共享的应用特点很适合电动车，但在国内停车场普遍偏少、分布不均的前提下，具备充电条件或改造条件的停车场并不多。并且国内公共停车位十分有限，大多采用相对独立的“承包经营制”，这种模式下，汽车共享的停车成本将很难被统一控制，失去了成本的控制权，共享经济也就失去了腾飞的翅膀。

综上所述，在国内目前的条件下，推进汽车共享不仅需要切实改变人们观念，也需要打破硬件条件方面的重重关卡。

小结：

Moia并不是第一个传统汽车制造商涉足的移动出行方案，但它的策略却是最清晰的。一方面它很“激进”——独立品牌、专供车型。另一方面它很“乖巧”——迎合法规政策、不冲击原有公交体系。Moia自身的硬件应该不必太担心，而它能够多大程度上影响汽车共享，则还要看后期它能否与更多的“第三方”合作共赢，让利益成为共同体，才是共享经济的核心使命。