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继汉兰达和皇冠之后，一向坚持以耐用可靠为己任的丰田，也终于按捺不住，为自己最热销的车款换上了一颗涡轮之心。那么，作为原先1.6升排量的替代者，逐步成为新主力的1.2T涡轮增压发动机，是否会让雷凌变得不那么丰田呢？

实际上，丰田很早之前就已经开始涉足增压领域了。早在上世纪80年代，涡轮增压技术开始流行的时候，他们就已经是这一技术的强力拥趸。Supra上那台潜力巨大的2JZ-GTE就是很好的例证。不过，尽管打造出了性能强悍的涡轮增压发动机，但在普通民用级车型上，结构简单、性能稳定且可靠，更为重要的是维护容易的自然吸气发动机，依旧是符合丰田造车理念的上上之选。

当然，这多少还跟排放法规有些关系。与欧洲国家注重碳排放的排放要求不同，日本和美国一样，对氮氧化物的排放要求更为苛刻，而自然吸气发动机则在氮氧化物的控制上更具优势。不过，考虑到我国的排放法规是参考欧洲的排放标准为基础制定的，所以更擅长控制碳排放的涡轮增压发动机逐渐成了我们市场上的主流产品。

相比此前的1.6L车型，雷凌Turbo上搭载的这台型号为9NR-FTS的丰田1.2T涡轮增压发动机有着很高的技术含量，可以说集聚了不少丰田的看家技术于一身。比如VVT-iW智能可变气门正时技术、燃油双喷射系统以及来自IHI的单涡管低惯量涡轮增压器(配合电控废气阀门)，再比如水冷式中冷器、优化进气道、阿特金森循环等等这些，翻开产品说明书，你就能找到一大堆这样的专业名词。

有了这些技术加持，最终结果就是让雷凌Turbo拥有了5.4升的百公里综合油耗和在1500转／分即可输出185牛米最大扭矩的不俗成绩。当然，还有36.2%的热效率。简而言之，这台发动机燃油效率非常高，而且还不挑食，92号的汽油也能满足它的胃口。

坐进驾驶席，这台发动机给你的第一印象就是运转非常平稳，怠速时几乎没什么多余的动静，轻踩油门，安静的起步表现显然要感谢阿特金森循环。同时得益于宽泛的最大扭矩输出区间(1500-4000转/分)，这台小涡轮增压发动机的涡轮介入较早，但较为轻柔，动力输出比较活跃，加上油门调校得十分灵敏，应对走走停停的城市路况可以说是绰绰有余。

与之相匹配的S-CVT变速箱也值得一提，虽然依旧保持着一贯的平顺流畅，但通过程序模拟出的8个虚拟挡位，还是能够为你逼真地营造出接近真实换挡的那种愉悦感。

与之前的1.6L车型对比，雷凌Turbo的提速感显然更加轻快一些。只是，与那些要追求激情满满的速度感的车型相比还是略有不同的，这还是一台易于驾驶且兼顾乘坐人员舒适体验的丰田。

除了动力单位的新增变化之外，雷凌Turbo与老款车型在外观上基本保持了一致。只是在一些细小的地方进行了细微的改变，高配车型增加的LED日间行车灯是与自然吸气车型相比最大的区别。钢琴的黑色格栅也是较于之前老款车型不同的地方。而车尾部分，只是增加“D-4T”尾部标识以表明其涡轮增压车型的身份。而我们此次试驾的这款琥珀棕色也是此次雷凌Turbo新增的车身颜色。

另外，雷凌Turbo的配置方面也有所提升。新车全系标配的丰田smart STOP发动机智能启停系统、车身稳定系统、牵引力控制系统和上坡辅助系统等，高配车型还配有8英寸中控大显示屏，所有这些都让雷凌1.2T车型的性价比相对更高。