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“风阻系数”、“风洞”，听起来是两个专业而且高大上的词，与汽车空气动力学相关。而让我接触到风洞试验的并不是什么赛车或者超跑，而是江淮即将推出的一款中型SUV——瑞风S7。对自主品牌汽车的研发来说，做实车风洞试验并不是惯例，可是做这件投入很大的试验又会得到什么样的回报呢？

虽说风阻系数在造型设计阶段就已经是一个考虑在内的因素，但由于实体车辆进行风洞试验的成本较高，国内很多厂家通常会选择通过计算机仿真来模拟风洞试验，计算出风阻系数。但从数据的可靠性来讲，计算机仿真的结果并不客观真实。而江淮汽车将瑞风S7这款车型拿出来做实车风洞试验，也可以看出江淮对这款产品倾注的心血，同时也有利于获得更丰富、准确、真实的信息。

当汽车时速达到110公里以上时，风的阻力占到总行驶阻力的70%，也就是说大部分燃油消耗在了克服风阻上。同时，风噪也会明显增加，超越发动机噪声、路面噪声成为主要的噪声源，影响乘员舒适性。

根据数据显示，车辆的风阻系数每降低8%，高速下就能够降低约0.25-0.3L/km的油耗，每公里减少二氧化碳的排放量5-8g。简单来说，通过优化汽车外形设计，减少风阻、提高行车安全性、降低噪音，就是风洞试验存在的意义。更直观一点，优化风阻就可以达到省油、静音、提高行驶稳定性，甚至是提高车辆最高车速等目的。

风阻系数=空气阻力×2÷(空气密度x车头正面投影面积x车速的平方)

由以上公式可以得知，空气阻力主要和车头正面投影面积(即迎风面积)、车速的平方以及风阻系数成正比。也就是说，想要减少空气阻力，就需要尽可能减小车辆投影面积和风阻系数。

车辆投影面积很大程度上取决于车型种类和级别，所以减小风阻系数是减少空气阻力的重要手段。汽车的风阻系数大约在0.28-0.4之间(具体见下表)。

由上表可以看出，轿车的风阻系数普遍小于SUV车型。这是由于外型所造成的阻力很大程度上来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般来说，三厢车的风阻系数会比两厢车(包括旅行车、SUV及MPV)小，因为后者的尾部通常会有较大的真空区。而SUV车型由于普遍拥有更高的离地间隙，通过车辆底盘产生的升力也会更大，从而使得SUV拥有在普通民用车中较高的风阻系数。

细心的你一定会发现，跑车的风阻系数并没有比轿车更低，更极端的是F1赛车，甚至会出现风阻系数大于1的情况。这主要是因为跑车和赛车车身轻量化十分优秀，这就导致这类车辆需要更加复杂的空气动力学设计，从而将正面的空气阻力转化为下压力，用于提高车辆的抓地力。

概念车则可以极端化追求低风阻的流线造型而忽略实际上路情况。对于一般家用车而言，追求更低的风阻系数依然是实现减小空气阻力的主要途径。

接下来请随我一起见证江淮瑞风S7的风洞试验，我将对整个测试过程、风阻系数测试结果以及瑞风S7关于优化风阻进行的改进进行介绍。

风洞试验场地运用了车辆与空气相对运动的原理，将车辆固定在试验位置，调节吹向车辆的风速从而模拟车辆在相应车速下行驶时的风阻情况。而风阻系数的测试结果一般采用120km/h时的数据，这也是我国大多数高速公路的最大限速值。

江淮瑞风的最终风阻系数结果显示在电脑屏幕上，在120km/h的车速下，风阻系数为0.3464，这一数据已经完成江淮设定的低于0.36的目标。

瑞风S7的外观设计有多处的降阻设计，主要包括了机舱盖板、隐藏式雨刮、后尾翼、侧尾翼、D柱、底盘及发动机舱。

自主品牌近些年在SUV市场的表现渐入佳境，各大厂家纷纷推出尺寸更大的SUV产品，江淮也顺势推出瑞风S7填补中型SUV的空缺。面对其他对手的竞争压力，想要脱颖而出，除了拥有性价比、外观、动力、品质以外，实车风洞试验的采用除了对整车的油耗、静音、行驶稳定性都有较大帮助外，也体现了厂家对车辆研发更多元化并寻求与国际接轨的愿景。瑞风S7作为江淮旗下较为重要的全新SUV产品，是否可以借高大上的风洞试验也跻身进入热销自主SUV的行列？相信在明年就可以揭晓答案。