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我对东风日产是有情怀的，从2010年东风日产花都第二工厂奠基，到2012年花都第二工厂投产，再到这里举行东风日产累计销量超过400万辆的仪式，经过四年又来到这里，东风日产已经把自己的保有量翻了一倍。

这场东风日产800万辆下线庆典相当朴素，东风日产请回了购买第一辆风神蓝鸟车主，又找到了第800万辆车型——新蓝鸟——的车主，这种跨越16年的相遇，本身就很有仪式感。

回忆我所接触的东风日产，八年时间完成了从不足30万辆级别的三线阵营迈向百万体量的一线车企，这其中的成功不是仅仅用机遇和运气所能实现的。从400万辆到800万辆这个路径中，相比于欧美品牌，甚至韩国品牌来说，东风日产遇到的困难都要多很多。

在此期间，我看到的是一个不断再造的东风日产体系，从研发、到产品，再到营销，再到服务，以及后续的创新板块，几乎所有业务板块都经过了一轮或者几轮重新整合，以此来支撑其百万辆的规模。更重要的是，对于东风日产来说，百万辆规模企业在东风之前的合资体系里面都是没有过的，他们没有办法借鉴或学习，只能用自己过往的经验去调整，这也帮助了后续东风本田、东风英菲尼迪、东风雷诺能够顺势而起。在这里，我想借此回顾一下过去四年中东风日产给我留下深刻印象的事情，同时也从我个人的角度来聊聊东风日产的未来。

有关东风日产800万辆的二三事

印象一：应对钓鱼岛风波

实际上，东风日产发展最迅速的阶段就是从400万辆到800万辆这个区间，也就是从2012年10月开始的。彼时东风日产正遭遇到2012年钓鱼岛风波，10月份所有日系车企都纷纷遭遇销售危机，那时候销量下滑是以动辄20%同比下滑来计的。由于钓鱼岛风波的冲击，原本提出2012年冲击百万辆目标的东风日产不得不放缓脚步，把所有的精力放在恢复销售信心上。

东风日产在那时候已经是一个80万辆规模的车企了，但是应对动作却相当迅速和有效。10月底，东风日产宣布推出一项特别关爱政策，对所有受冲击受损的车主给予零损失的补偿，对受损经销商也给出支持和帮助。随后东风日产还决定向新老车主推出“安全保障承诺”，确保车主今后遇到类似事件时能够得到相应保障。东风日产的快速反应得到了其他一众日系车企的响应，都纷纷推出了类似政策。后来的400万辆下线、广州车展等活动，东风日产都在强化这一政策，以恢复消费者信心，把一个危机事件做成了营销事件。

虽然这些举动现在想起来主要是一个心理安慰，但是对当时经销商来说无疑是一种销售信心的强力支撑。随着后面东风日产进一步调整商务政策和达成目标，经销商体系的信心得以恢复，同时借助这段“冷静期”，东风日产新设计的营销体系也得到了难得的磨合机会，这也是后续东风日产能够再拾升势的关键所在。

印象二：轩逸崛起和奇骏翻身

钓鱼岛风波的影响其实很深远，再后来很长一段时间，日系车企的新车节奏都受到了影响，东风日产也同样如此。除了2013年发布了之前早就定下的新天籁，后面到了2014年初才换代了新奇骏，随后18个月更是一款车都没有。换句话说，2013年3月到2015年10月，一贯快速投放车型、多点营销突进的东风日产陷入了“无话可说”的境地。

就在这个期间，东风日产的爆款产生了，并且让日系品牌第一次在轿车销量上和大众平起平坐。轩逸从一开始的月销1万台，再到后面的率先突破2万台，再逐步稳定在3万台开始追上朗逸。到了2016年，新轩逸迅速完成中期改款，轩逸开始进入4万辆时代，轩逸拿下乘用车市场的前三位标志着东风日产真正意义上进入第一阵营。轩逸的成功被我解读为东风日产在新车匮乏期的一个重要转型，以前东风日产车型太多，营销资源分散，虽然总体量大，可是依然缺乏真正的品类冠军。而轩逸出现的时间节点正好让东风日产所有的营销资源可以集中，从线上到线下集中火力引导消费者选择，最终成就了这个日系爆款。

相同的例子也在新奇骏上出现。在2014年中国SUV市场最火的时候，东风日产奇骏换代，这是一个挑战日系SUV常青树CR-V的好机会，东风日产的营销火力开始集中打造这个SUV的爆款。效果显而易见，一个百万体量的企业要真是把营销资源集中放送，那么几乎没有不成功的，新奇骏的热销稳住了东风日产经销商的盈利水平。

印象三：新蓝鸟的出现

其实还有一件事我认为是这几年东风日产很值得一提的，就是为中国市场打造新蓝鸟。很多人可能认为，特供车型有什么好说的呢，但是我们应该看到大众、通用、甚至本田都为中国市场打造了一众特供车型，而东风日产如果不能按照中国市场的需求来做，那么长期以往发展也会受制于全球车型的开发效率。所以，新蓝鸟就是东风日产技术中心DNTC从2012年开始研发，并且全面负责前期调研，以发现并满足中国消费者的用车场景和利益点为核心诉求的重点车型。

因此，新蓝鸟从某种意义上看，是东风日产专为中国市场量身打造的一款车型，满足的是中国年轻消费者对入门中级车的性价比需求，新蓝鸟对于东风日产来说是有极其重要的意义的。或许东风日产的下一个爆款车型，或者说主导东风日产下一阶段的主力车款，就是复制新蓝鸟模式而来，这也解释了为什么东风日产把自己的第800万辆放在新蓝鸟上。

800万辆之后，说说关于东风日产的未来

在东风日产800万辆下线仪式上，东风日产副总经理周先鹏还宣布今年东风日产产销量已经超过了112万辆，而NISSAN品牌在今年就将超过百万辆，这也是东风日产非常值得一提的事情。当东风日产的NISSAN车型达到产销百万之后，放在眼前的就不再是为销量而继续冲刺，反而应该是思考未来的布局。

事实上，这个布局并不是指投放什么车型，加入什么新的细分品类，更重要的是要找到能够使这个百万辆体系不断运作、更新和创新的架构，要保证每一块业务线都能够得到持续的发展。

对于未来的布局，东风日产反复强调了自己的“i3计划”——智造品质；智能出行；智享体验。具体解释就是东风日产制造领域进一步解决效率问题，利用领先的生产制造方式和生产技术推动制造板块的领先优势；智能出行则是布局新能源车和NISSAN i-Safety安全技术，在产品力上取得优势；智享体验则是提供更多的购车体验，包括电商、线下体验营销等等。

对于东风日产的未来我们不可能从这寥寥12个字中就作出判断，但是我想说的是，你可以看看现在东风日产在这三个板块的布局——制造领域拥有很强的自我开发实力，不仅仅是产品开发，还包括对生产线的创新研究；产品领域，东风日产是国内车企中是少有的在80%主力车型搭载主动安全技术的车企，而电动车领域日产的资源更不用说。

至于在汽车电商领域，我们多谈两句。东风日产自建了汽车电商平台车巴巴，在今年车巴巴搜集到的线索比例已经从2015年的9%大幅上升到25%。并且根据东风日产给出的数据，今年通过车巴巴汽车电商平台实现的增量交车超过6万辆，售后增量回厂达到34.3万辆，可以说增速迅猛。不过，东风日产数据营销公司总经理张征强调，这两个增量数字都不是以前汽车电商那种线上转线下，而是实实在在的增量——他们的考核标准是只以用户第一次留资为准，这样就杜绝了重复比较。

更重要的，东风日产认为自己的汽车电商并不是“卖车”主导，而是定位于“服务”，车巴巴对东风日产潜在消费者来说是一个服务平台。“我们利用汽车电商平台构建了百人左右的汽车专家团队，消费者可以很迅速的得到问题的解答，而不需要去4S店咨询。同时车巴巴搭建了在线金融服务平台，把审批流程放在线上，这样交易时间比传统模式缩短了5-7天，这对经销商和消费者来说都是高效率的服务。”张征认为，电商是手段，是用来匹配销量规模的一种方式，所以不要认为主机厂的汽车电商是要多卖出去多少车、多少服务券。

现在东风日产在汽车电商方面做出的探索是提升销售力，包括搭建更多的交易场景，为经销商解决网络营销的效率和成本问题，然后再慢慢过渡到在线B2C的销售。东风日产方面强调，汽车电商不是一个烧钱的项目，而是要逐渐形成利益点，让这个业务逐渐成长为盈利支撑。

其实关于东风日产的汽车电商他们已经拥有了足够深度的理解和丰富思考，这里就不再详述。以小见大，东风日产在汽车电商这个领域的前瞻布局是很有想法的。可以说，东风日产所理解的未来不仅仅向一百五十万辆、两百万辆进发，而是让创新模式来驱动自己的未来。