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从今年开始，我国对新能源汽车的补贴额度将每年递减20%，加之去年12月25日国务院发布《生产者责任延伸制度推行方案》（下称“方案”），将给电动车企业增加了电池回收义务。预计，由于利润下降和成本增高，电动车退潮速度或将超过预期。

由于我国采取了全球力度最大的政府补贴政策，使得所有和汽车沾边、不沾边的企业都蜂拥参与制造电动车，以赚取国家补贴。而从今年开始退坡的补贴额度，以及加严的补贴条件，让一些以获取政府补贴为目的的企业获利空间缩小，即便是比亚迪这种新能源车的制造大户也不能幸免，有的投行甚至降低了比亚迪的评级，可见政策退坡对电动车行业的影响之大。而未来补贴政策的退坡不仅仍将继续，而且退坡的速度预料将快于成本降低的速度，这种退坡速度本身就有对小型电动车生产企业的挤出效应，最终导致电动车生产集中于某几大家企业生产。

《生产者责任延伸制度推行方案》颁布后，这种挤出效应将更加明显，从而导致一些企业“畏罪”停止生产。“方案”规定：“电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，利用售后服务网络回收废旧电池，统计并发布回收信息，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。”连同标点符号都算上，这段话虽然才仅有70字，但对企业而言可谓沉甸甸的。

对于一些大型汽车公司而言，因为4S店遍布全国各省市区县，数量几百甚至超过千家，而对小公司而言就不那么幸运了。他们的4S店少，但产品的分散程度和大公司一样，因此回收系统的有效性将大打折扣，要实现对电池有效的回收，企业或许要主动“上山下乡”去收购了，如此成本将远超大公司。否则，或许意味着因为回收不利而受到处罚。本来补贴下降就超过了成本下降的速度，再加上电池回收成本的增加，或许迫使一些厂家提前退出电动车制造领域。

但是，加速退出或将从2018年开始。虽然“方案”规定：“建立电动汽车动力电池产品编码制度和全生命周期追溯系统。”但该系统的建立，将由工信部和国家质检总局于今年完成，而回收政策何时正式推行尚未可知。考虑到政策的推出以及执行的滞后性，真正对市场产生的影响或将从明年开始显现。

另外值得关注的是，随着电动汽车图利空间的压缩，风险投资公司将对互联网造车的投入更加谨慎，从而导致互联网造车公司倒闭潮的提前到来。