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一汽和东风合并，即便不是现在，或许也不会太远。

近日，《汽车商业评论》主编贾可博士一文《关于一汽、东风合并以及中国汽车未来》中提到：

……大约十年前，上南整合，那么2017年，将会迎来东风和一汽的整合。

先前谁也不会相信，但是你想想中车和南车的合并，想想宝钢和武钢的合并，再想想一汽的原董事长竺延风去东风任董事长，而东风的原董事长去一汽任董事长，同时一汽去年新任命了作为二把手的副书记，却放任总经理调任北京，另几个副总经理缺席，你就会明白东风和一汽即将合并，而或许叫做中国汽车公司的新汽车集团还将从外部调来新的总经理……

这是一盘大棋。新的中国汽车公司令人期待，如果谁能够整合好或者说调整好这艘汽车大船，那一定名垂史册，但是难度巨大也是非常人所能够想象。大破才能大立，我们祝愿它能够成功。……

毫无疑问，作为国内专注于汽车行业报道首屈一指的媒体，《汽车商业评论》的这篇报道显然不是空穴来风，估计他们对一汽和东风合并的消息准确性也应该是有六七成把握——这应该是大幕启动前的“吹风”文章。

实际上，一汽和东风的合并传闻从2015年开始时不时的回想在我们耳边，加之随着去年7月份国务院出台《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》中再次提及“鼓励汽车等领域相关中央企业共同出资组建股份制专业化平台，推动专业化整合”，让两大集团的合并重组传闻再次升温。

合并之后的全球第六大汽车集团

有媒体认为，一汽和东风的合并重组并不现实，因为两者体量太过庞大，牵涉的合资车企众多。也有媒体认为，或许两者的合资车企并不会合并，涉及的仅仅是自主品牌层面。但汽车行业资深专家陈光祖却认为，一旦一汽和东风筹划合并重组，那么一定是全方位的资产，而不是搞联盟或者技术合作。对此，驾仕派表示非常认同，在有了南车和北车的大合并、宝钢和武钢的全面重组经验之后，中国汽车领域也完全能够经受得起一次第二大和第三大汽车集团的合并。

在讨论东风和一汽是否会合并之前，我们需要意识到这两家车企的合并所带来的规模效应，这不仅仅是两家车企销量的叠加，更能体现中国汽车产业对全球汽车产业的影响力。

从2016中国企业500强的名单我们可以看到，东风和一汽的营收合起来是中国中车的3.8倍，是宝武合并前的3倍。而销量方面，2016年东风汽车累计销量427.7万辆，居行业第二；中国一汽累计实现批发销售310.6万辆，累计终端销售314.7万辆，排名第三。

所以，两者一旦合并，东风和一汽的累计销量将超过700万辆，甚至达到750万辆规模。至此，新的汽车集团将超过上汽集团成为国内名副其实的“中国第一汽车集团”。即便是在全球范围内，这家新公司的销量规模也将仅次于大众、丰田、通用、雷诺日产和现代起亚，超过福特成为全球第六大车企（当然，这个算法也并不准确，合资品牌存在双重计算，但是上汽集团也是这样计算）。

更关键的是，相比于钢铁产业以及中车南车的合并，一汽和东风的合并面向的显然是更加广泛的受众和全产业链，两者的产值和营收要比其他四家规模更大，因此两者合并所带来的影响也要提升一个量级。

在很多人看来，两家巨无霸企业早已非常稳定，并且各个合资公司的贡献都能在一定时期内弥补自主品牌发展的需求，无论是从规模需求、利润要求、技术驱动等各个方面都没有合并的动因。举一个例子，今年一汽集团下属的上市公司一汽轿车去年业绩预亏9亿元，但是随着CX-4、阿特兹等合资新品的贡献，一汽轿车在第三季度就已经实现了盈利；而放在整个集团来看，仅仅是一个一汽大众的营收就超过3000亿，纳税都超过500亿，一汽轿车的亏损更是不算什么。

但是，这次两强合并显然不是像海外市场那些巨大合并案例中由商业驱动产生的

事实上，在讨论并购重组的案例文本中，虽然有许多种并购动因理论，但是每每谈及中国市场，我们总会说：“中国是很特别的市场，可能并购重组的动机并不是单纯的商业驱动”。因而，即便是东风和一汽两家车企的规模如此巨大，牵涉的子公司和上下游产业都极其繁杂，但我们依然有理由相信两者会最终合并。

我们首先应该看到的是在中国经济转型的当下，央企的大规模合并是大概率事件，目的和原因不一而足，包括减少同业竞争、加强管理效益、转型高端制造等等，但总体思路就是要从做大转向做强。

在中国，汽车领域是一个典型的大而不强的产业，虽然央企和国企每年从汽车产业上赚取高额的利润，给政府贡献大量的税收，但是绝大部分的营收还是依靠合资产品，缺乏真正具有全球竞争力的产品。同时，从国务院的指导意见可以看出，推动汽车领域的大型合并重组是高层一直在思考的事情，符合做强的总体思路。

另一方面，伴随着中国汽车销量逐步上涨到三千万辆，这意味着中国汽车产业规模将达到顶峰。登上顶峰之后就要准备迎接整体销量下滑，虽然说汽车产业不会立即进入冰天雪地，可是冬天来临是一定的。这时候规模量巨大的国有企业如果还是分散发展，那么在这场冬天里也一定会有不小的损失，钢铁行业即是前车之鉴。与其这样，不如在冬天来临之前，通过合并重组的方式提前减负，并且把资源有效集中，这更符合高层的发展思路。

接下来的问题是，为什么会选择一汽和东风合并？简单来说，这两家车企的合并具有最大的可操作性——都是由国务院国资委管理，并且双方合资车企的外方没有重叠。另外，在资本市场上的操作难度也不大，一汽集团没有整体上市，东风汽车是在香港市场整体上市，A股市场都是各自的子公司。这样一来，也不用担心对资本市场会有大的冲击和炒作。

其实按照汽车商业评论的描述我们也可以明显感觉到高层一直在推动两家的合并：“再想想一汽的原董事长竺延风去东风任董事长，而东风的原董事长去一汽任董事长，同时一汽去年新任命了作为二把手的副书记，却放任总经理调任北京，另几个副总经理缺席，你就会明白东风和一汽即将合并……”

合并之后，新的汽车集团会有什么利益点

如果说，东风和一汽两家最终合并，我们其实并不需要在意他们合并的过程，而更应该关注他们合并后会产生的结果。换句话说，对于国家层面而言，一个新的汽车巨无霸会有什么样的利益点。

之前提的“避险”是一个理由，而更多人会注意到海外业务的扩张、销量规模扩大带来的成本降低、新能源车领域的加速等等，都是自然而然的事情。其实，对于两者的合并，驾仕派只想谈两个比较具体的利益点——有助管理层流动和弥补自主品牌发展的不足。

关于人员流动，我们可以明显看到东风和一汽各自存在的问题。东风方面的中层管理人员流失现象很明显，包括多个合资企业的中层管理者都在出走，使得在多个合资公司的重要岗位上都缺乏后续人才。同时，澎湃新闻的相关报道中也有一句很有意思的文字：“另据一位东风汽车集团人士称，……虽然听说一汽集团薪资很高，但就其接触的人而言，没想过两家会合并。”可想而知，由于东风缺乏像大众、丰田这样的高利润合资伙伴，东风的薪酬水平并没有向老大哥看齐，也使得东风的中层高管职位吸引力不足。

一汽方面则是人员太过于稳定，体系内大众和丰田两大合资公司都是求稳类型，内部人员流动率低，尤其在营销领域的人才远不如东风。同时，一汽集团的高管年级普遍偏大，包括现任一汽集团六位高管中有三位都是57年上下，年届退休。加上一直以来一汽和东风之间的兄弟关系，两个集团之间的管理层流动几乎没有，也大大局限了各自的发展。

可以说，假如东风和一汽一旦合并，对于大部分中层管理人员来说是一个好消息——本身仅局限于各自体系内十多家公司流动的他们因此有了更多的选择，而且选择对象都是全球顶级车企。对于公司自身来说，中高层人员的丰富会让新公司拥有更多的改善空间，目前两家的很多管理问题都是尾大不掉罢了。

第二个重要的利益点就是弥补自主品牌发展的不足。当前由于一汽和东风都是竞争关系，各自的发展战略都是以扩大自身规模量为优先，所以我们看到的是两家都在不断扩充各自的自主品牌——仅仅是基本乘用车方面，一汽就有七个品牌，而东风算是合资自主品牌则有八个，这还不包括两方各自拥有的商用车品牌。

这种大肆发展新品牌的策略显然并不符合“做强”的思路，因此在合并后必然会进行大刀阔斧的整合。在驾仕派看来，新的汽车集团可能只保留一个高端品牌——红旗、两个中端品牌——奔腾和风神、两个低端品牌——夏利/骏派和风度/景逸，而合资自主是单独发展。通过集中研发资源，扩大共用零部件和平台比例，在品牌发展上形成类似于雷诺日产联盟这样的多品牌策略，以此来实现“站稳国内、向外输出”的目的。

或许我们现在还不能下结论东风和一汽一定合并，但是从趋势上看，两者即便短期没有合并重组的计划，但在中期层面（三年左右）——是一定会进行合并的。这事关中国汽车产业做大做强的关键，尤其是在国家层面的推动下，一个产业巨无霸的诞生不仅仅是以规模论，更重要的是要承担起国家战略的重任。我们很好奇的是，在政治挂帅的前提下，这家新的汽车集团能不能发展成为中国的“通用汽车”？