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堪称最难制定的行业标准，会给蛮荒生长的低速电动车产业带来什么？

行业标准的出台已经喊了很久，而这一次，更像是来真的。是册封低速电动车一个白身份，还是将其绑上断头台？绞缠着诸多利益方的明暗博弈和口水对垒，堪称最难制定的行业标准，会给蛮荒生长的低速电动车产业带来什么？

山雨欲来，等待着那关乎存亡的一锤定音。

低速电动车的销量数据简直是个谜，关于2016年谁家销量最多，几个品牌各执一词。笔者揉碎了眼睛，也没有在茫茫的信息流中抓取到靠谱的数据。

援引部分媒体的相关报道：据不完全统计，2016年全国低速电动车总销量超过了100万辆，而根据山东省汽车行业协会公布的数据，2016年，山东省的低速电动车销量为61.83万辆，同比增长近50%。

游走于灰色地带，法律上也没有一个明确的身份定位，更别提财政补贴，但是低速电动车的销量规模竟然悄悄地达到了百万级。

相比之下，在补贴和牌照政策的护航下，国内高速电动车（除去插电式混合动力）在去年共销售24万台的成绩，已经令全球市场刮目相看，却没想到的是，闷声发财的低速电动车势头更甚，也难怪呼喊多年的行业标准紧追不舍。规模在膨胀，总得有标准来管一管。

政策角度：汽车or非汽车？

低速电动车，也就是常说的“老年代步车”，多数制造生产商并不是传统的汽车生产商。如果把低速电动车也看作一种消费升级现象的话，那么，低速电动车是从电动自行车，抑或电动三轮车升级而来，而不是传统汽车消费的降级。

换言之，低速电动车的门槛很低，甚至曾报道过一些小作坊也可以轻松生产这样一辆“低速电动车”。

针对低速电动车的公认定义，核心标准是“最高速度”的界定，不超过70km/h是一道门槛，这也是“低速”之名的由来。而常见的低速电动车，最高速度多在40km/h，属于非机动车，一般活跃于城区或乡镇公路，开上高速公路是不可能的。

基于此，低速电动车达不到“以汽车身份上牌”的标准，不能申请汽车类保险，对驾照也没有任何要求。也正是这“三无要求”，反而成为了吸引部分消费者的潜在诱因。

即使低速电动车“四轮着地”，但如果归入汽车分类仍值得商榷。有观点建议，可以考虑将低速电动车置之于摩托车、农用车，或者单独设立一个管理类别。《童济仁汽车评论》在走访低速电动车经销店的过程中，也与部分销售人员和前来看车的消费者交谈过这个问题。

其实，将低速电动车划入一个独立的类别，上特制的牌照，包括特定的保险，以及要求特殊的驾驶执照，不论经销商，还是消费者，仍是可以接受的。只是，类似的管理标准迟迟没有落地，在无法之地裸奔未必是低速电动车的初衷。

市场：旺盛的需求合理吗？

低速电动车的市场售价一般在5万元以内，而超过5万元，已经可以买到比较入门的微型高速电动车了。

一方面，较低的价格吸引了诸多低收入家庭的关注，而这样的市场多集中于更广阔的五六线城市，抑或乡镇农村；另一方面，低速电动车的定价区间有限，很容易直接面对高速电动车的下探攻击，这也是诸多低速电动车生产商反对行业标准中所要求的技术升级的阻力所在，一旦成本上升，低速电动车没有了价格优势，很容易被市场淘汰，毕竟，他们享受不到“补贴政策”的阳光普照。

消费者需要这些5万元以内的低速电动车吗？市场的答案是，刚需仍然存在。不同于交通布局发达的大型城市，出行方案可以选择公交、地铁、出租，甚至于滴滴打车，五六线城市，尤其是乡镇农村地区，交通工具的选择非常少。城乡公交也在推行中，但每隔一小时才有一班，作为出行的灵活补充，多数人仍选择摩托车、电动自行车，或者条件好些，购入一辆家用汽车。

低速电动车相当于电动自行车/三轮车的“消费升级”，能够在这些地区悄悄蔓延起来，具有一定口碑基础的经销店发挥了举足轻重的作用（可能之前就是经销摩托车、电动自行车，或者电动三轮车的）。此外，低速电动车可以直接接入家用的220V电源进行充电，而不用特意安装充电桩，也省去了奔赴十多公里到加油站去加油的问题，满足了乡村短途出行的需求。

产品：碰撞安全与电池类别？

低速电动车不仅最高速度有限制，其实就车身尺寸也有一定的要求，小于常规的微型汽车。车身尺寸小，针对碰撞安全的用武之地本来就很有限，又加之低速电动车还要控制成本优势，安全方面容易留下诸多隐忧之患。在汽车上基本型的安全气囊也只能算是奢望，笔者在走访过程中没有看到哪一款低速电动车有此装备。

而在标准草案中，争议的中心其实是在碰撞安全的要求上。考虑到低速电动车的最高速度受限，正面碰撞要求已经适当降低。但侧面碰撞则着眼于普通汽车撞低速电动车，有人提出因为低速电动车宽度窄，所以要求放松侧面碰撞要求。这一点《童济仁汽车评论》并不赞同，安全人命关天，侧面碰撞的标准要求应该合乎实际，放松没有依据。

在产品层面，直接关乎各方利益角逐的还有“电池之争”。该用铅酸电池，还是锂电池？铅酸电池诞生已有160多年，发展相当成熟，安全性毋庸置疑。所以说，“电池之争”的焦点在于铅酸电池的污染风险，所忧虑的，是大量铅酸电池被淘汰之后，如何合理回收？如何避免难以控制的铅污染？

从支持铅酸电池的一派来看，拿出的观点也有道理：虽然说锂电池能量密度高，循环寿命长，但锂电池的生产过程同样有污染风险，回收机制也有待健全。此外，几乎所有的传统汽车都有一块铅酸电池，传统汽车能将铅酸电池顺利回收，低速电动车也有这样的可能。

从消费者角度来说，一块用旧的铅酸电池还可以回收卖钱，不至于轻易丢到自然环境中去。而一些偏于中立的观点，则希望留给低速电动车起码5年的过渡期，从铅酸电池一步步升级到锂电池。

生存下去：产品如何再升级？

等待中的行业标准出炉之后，倒逼低速电动车自我升级的可能性极大，对车辆速度、续航里程、电池种类以及碰撞安全等，都会提出更为严苛的要求，甚至接近或等同于微型高速电动车。从四轮低速电动车标准起草组组长董扬先生的表态中可以窥得一二，他是站定低速电动车升级的强硬派，比如从铅酸电池到锂电池就应该一步到位。他的意见对最终标准的制定影响很大。

山雨欲来，低速电动车生存下去的唯一途径就是“再升级”。其实，“向上升级”的大局观在部分销量靠前的企业中已经初露峥嵘。以笔者走访的雷丁电动车为例，推出了名为U-Cari的车互联系统，可以使用手机App对车辆进行远程控制，包括实时导航、防盗追踪和车况检测等功能，可惜当时走访的经销店不提供试驾服务，也没有机会实际体验一番，所谓互联系统究竟如何，暂且留一个问号。

不过，朝着智能化靠拢的路子，应该是没有问题的。

此外，在2016年上半年销量第一的御捷电动车，旗下的330车型已经可以提供铅酸和锂电两种动力系统的选择了，其中锂电版本匹配了最大功率为13kW的电动机，最高时速为60km/h，纯电动续航里程也有账面上的160km。而在配置方面，御捷330甚至标配了倒车雷达、遥控中控锁及真空制动助力，在高配车型上还能找到彩色液晶显示屏、空调和转向助力等配置，甚至接近于微型高速电动车了。

向上升级，不能说诸上低速电动车品牌没有这样的技术支持，只是顾忌于成本的提高，最终“牵一发动全身”，要么售价提高担心失去市场份额，要么利润减少不愿让出收益。究竟是继续让市场被动选择，还是政策之手拉一把，的确值得深思。

小结

低速电动车一直都缺少一个合法的身份，但是，当行业标准来袭的时候，又有很多声音担心枷锁过重，直接扑灭了这场燃烧在入门市场的燎原之火。

市场的容量摆在那里，已经站稳脚跟的不愿轻易离场，背后甚至还有当地政府对于税收方面的考量。标准的出台，不是挤压低速电动车的市场刚需，而应该是对这个行业进行一段梳理与整合。

在中国，从来没有怀疑过政策这只无形之手的影响力，购置税减半就是一个活生生的例子。只是，这必然会是一段“阵痛期”，有留下来的，有被淘汰的。而这一切，只留待最终标准见分晓。